Van sukkelende stoomtuigen tot sierlijk moderne wagen Onze Week-end Reportage Nu te Brussel het Auto-Salon doorgaat «HET WEKELIJKS NIEUWS» M Zaterdag 20 Jan. 1651. m Bladz. 18. EEN OUDE DROOM: DE ZELF-BEWEGENDE-WAGEN Het Is een zeer oude droom van de mens over een zelf-bewegende- wagen te beschikken. Toen de mo derne tijd dit droombeeld tot wer kelijkheid bracht heeft men trou wens naar de oude woordenschat gegrepen om het kind een naam te geven. Het Griekse woord autos dat zoveel betekent als «zelf», werd aan het latijnse mobile (beweeg baar) gekoppeld en men bekwam het woord «AUTOMOBIEL» dat heden ten dage nog altijd burger recht heeft. Alexandrië kende in de oudheid, zowat drie eeuwen vóór Kristus, een hoogstaande beschaving. Alexander de Grote trad op als een ware Mae cenas voor kunstenaars en geleer den en moedigde hun werk aan. Eén zaak ontbrak die zoekers en wel de technische mogelijkheid die in onze tijden van grote mechani sche vooruitgang de wetenschaps mensen beslist in een voordeliger toestand brengt. Alexander de Gro te was een wereldveroveraar, een veldheer van groot formaat. Zijn droom was het, over zelf-bewegende- wagens te beschikken die de zeer kwetsbare trekdieren zouden uit schakelen. De geleerden wilden hiertoe de wind gebruiken, doch hier stond men voor een zeer on standvastige factor. Toen kwam zekere Heron van Alexandrië, die omstreeks 200 jaar vóór Kristus leefde en reeds heel wat vernuftige uitvindingen van die tijd op zijn erelijst had geschreven, met een wondere uitvinding voor de dag: DE JEOLIPILA •ffiolus was in de Griekse goden leer gekend als de god van de wind. Zo vertaalt meniEolipila als: de bol van iEolus. Het toestel was een voudig doch tevens heel vernuftig opgevat. Een gesloten ketel werd met water gevuld en langs onder verwarmd. Een afvoerbuis bracht de ont wikkelende stoom naar een bol die op twee verticale punten opge hangen werd en op deze punten een draaiende beweging kon uit voeren. Een dezer punten was ge vormd door de toevoerbuis van de stoom. Boven en onder was de bol voorzien van twee gebogen uitlaatbuisjes. Van zohaast nu de stoom in de bol terecht kwam ont snapte deze langs de beide in tegenovergestelde richting gebogen uitlaten, en gaf aan de bol een draaiende beweging. Een Arabisch handschrift dat de uitvindingen van deze Heron be handelt en dateert uit de jaren 862-866 na Kristus, geeft deze be schrijving en voegt zelfs een teke ning van het toestel bij de tekst. Een Italiaans uitgever uit de ja ren 1600, zekere Baldi, publiceerde al deze wetenswaardigheden onder de titel: «Over het vervaardigen van automaten. EEN ERFSTUK VOOR DE TOEKOMST Het staat niet bekend in de ge schiedenis welk practisch nut Ale xander de Grote of zijn tijdgeno ten uit deze uitvinding getrokken hebben. Heron heeft wel verder beschreven hoe zijn ontwerp kon uitgewerkt worden om een wa gen in beweging te brengen. Hij toonde zelfs aan hoe de kracht van de stoom ook kon aangewend wor den om schepraderen in beweging te brengen, doch het is in die tijd vermoedelijk wel gebleven bij deze theoretische bespiegelingen die bij gebrek aan de verfijnde techniek slechts schone verwezenlijkingen bleven op papier en in het brein van de denkers. Men mag echter het belang van deze gedachte niet onderschatten want zij ligt aan de basis én van de stoommachine, én van de tur bine, én van de auto, én... van de rakket. Wel werd in de opgesomde bewegingsmiddelen die door latere generaties werden uitgewerkt, de stoom soms vervangen door andere krachtmiddelen, door gasontploffin gen, enz., doch de ontdekking van Heron is de bakermat van latere uitvindingen. EEN VLAMING BEZORGT AAN CHINA DE EERSTE AUTO De Jezuïetenpater en missionaris Ferdinand Verbiest, geboren te Pit- tem op 9 Oktober 1623, dus een Vlaming uit onze streken, was in het jaar 1659 naar China vertrok ken. Hij was een der grootste ge leerden van zijn tijd en het staat vast dat slechts zeer weinigen na hem op wetenschappelijk gebied dergelijk hoge trap van ontwikke ling bereikten. Met het weten schapsmateriaal waarover de Wes terse wereld beschikte wilde Ver biest aan de Keizer van China be wijzen dat onze beschaving een zeer hoge trap bereikt had. Het werk van Verbiest hier beschrijven ware een waagstuk, want het is daarvoor te uitgebreid, alleen voe gen wij hierbij dat de Jezuïeten pater in China een grote rol speel de als sterrekundige en van de Keizer van China opdracht kreeg de Chinese kalender te hervormen en... kanonnen te gieten. Verbiest had met deze uiteenlopende pres taties slechts één doel, namelijk voor het kristendom een vaste grondslag te leggen in dit onme telijk rijk en er tevens de gunst van de Keizer voor te winnen. Toen hij in China stierf richtte hij tot de Keizer een boodschap waarin hij schreef: «Sire, ik sterf in vrede, want ik heb bijna alle Uit de kinderjaren van de Automobiel ogenblikken van mijn leven door gebracht in dienst van Uwe Ma jesteit. Maar allernederigst verzoek ik U Zich na mijn dood te her inneren, dat ik in alles wat ik ge daan heb, slechts één doel vóór ogen had: namelijk om in de per soon van de grootste monarch van het Oosten een beschermer te vin den voor de heiligste Godsdienst van het universum. Verbiest had vermoedelijk wel het werk van Baldi, dat in 1600 in Italië verschenen was en waar van wij hoger spraken, doorbla derd en bestudeerd. Die ASolipila had bijzonder zijn aandacht ge trokken en bij herhaalde proefne mingen had hij proefondervinde lijk de kracht van de stoom vast gesteld. De bewegingen van die draaiende bol echter op tandrade ren overbrengen leek hem te in gewikkeld en Verbiest bouwde een toestel waar de ontsnappende stoom zijn kracht uitwerkte op de schoepen van een schepwiel. Zijn vernuftige geest had al vlug een combinatie van tandwielen gevon den die de snelle beweging van het wiel verminderde en op de as van een licht wagentje overbracht. Het wagentje was een eenvoudig hou ten bakje dat op vier wielen ge monteerd was. Op een zonnige dag van het jaar 1677 was het een grote sensatie aan het Keizerlijk Hof te Peking De geheimzinnige Westerse geleer de zou er een demonstratie geven van zijn laatste uitvinding. De Keizer had zijn mooiste zaal ter beschikking van de Pater gesteld en alle hoogwaardigheidsbekleders omringden de Keizer die nieuws gierig de vertoning bijwoonde. Een grote ruimte was in het midden van de zaal vrij gehouden. Daar stond een geel wagentje waar Pater Verbiest nog een laatste maal het vuur aanwakkerde dat brand de onder een geheimzinnige ketel. Plots begon het grote drijfwiel traag te draaien, de beweging ver- dapperde zienderoge en onder de verbijsterde blikken van de toe schouwers schoof het wagentje eerst zachtjes, dan stilaan sneller voor uit over de effen vloer. China aanschouwde zijn eerste a,uto, Pa ter Verbiest opende te Peking... het eerste Auto-Salon. Meer dan een uur reed het ge heimzinnig ding rond de zaal. Toen viel het stil... zijn brandstof was uitgeput. MET WIND OF MET VEREN Een ander Vlaming, die enkele jaren vroeger leefde en in 1548 te Brugge geboren werd, de beroem de Simon Stevin, had eveneens op zoekingen naar het zelfbewegen- de» gedaan. Stevin was de leermees ter van Prins Maurits en hij vond de zeilwagen en de zeilslede uit. Op het strand van Scheveningen naar Petten, in Nederland, deed hij zijn eerste proefnemingen. Met de auto heeft zijn uitvinding wei nig of geen verband en zijn zeil wagen, die men heden ten dage nog in verbeterde uitgaven kan be wonderen langs onze kusten, kon de mensen slechts dienst bewijzen als ontspanningsmiddel. In het stadsarchief van Antwer pen wordt melding gemaakt van een zekere Gielis de Boom die in 1589 een voertuig bouwde dat door middel van «vijzen» werd voort bewogen. Tekeningen hierbij ont breken, evenals verdere uitleg. De verdere tekst van het archiefstuk laat echter vermoeden dat hierbij mensenkracht gebruikt werd, die schroefraderen in beweging bracht welke dan op wielen aangrepen. Rond die tijd echter waren er zoekers die het over een andere boeg smeten en stalen veren ge bruikten als bewegingskracht. Mo dellen met verschillende veren sa- Het 34» Auto-Salon heeft op 13 Januari jl. de kijk- en kooplustigen andermaal naar de Eeuwfeestpaleizen te Brusse l gelokt om er tot en met 24 Januari de nieuwste modellen van de auto-industrie te laten bewonderen. Wij zijn die jaarlijkse show reeds als een ge woon verschijnsel gaan beschouwen, zelfs als een noodzakelijkheid, want de auto heeft een dusdanige plaats veroverd in het jagend leven van de 20» eeuw, dat de mensen er behoefte aan gevoelen ieder jaar opnieuw, tijdens die grote parade, de wagen te ontdekken die het best aan hun behoeften beantwoordt. En nochtans is de automobiel, zoals wij hem nu ken nen en hem vertrouwelijk onze auto, wagen of car zijn gaan noemen, nog niet eens 100 jaar oud. De locomotief die wij misschien de vader of grootvader van de auto zouden kunnen heten, heeft al een meer dan een honderdjarige geschiedenis achter de rug en mocht al zijn eeuwfeest vieren. De auto echter is nog zeer jong doch wel vol jonge levenskracht. De locomotief bleef lange tijd in een bepaald keurslijf gespannen en werkte zich slechts moei lijk los uit die voorvaderlijke vormen van een puffend en stinkend spookgedoente. Met de automobiel ging het anders. Eens dat hij de pijnlijke wordingsjaren doorworsteld had en de verbrandingsmotor zich vastgenesteld had als de ideale motorische kracht, werd het een wed loop tussen grote en kleine fabrikanten. Die wedloop duurt thans reeds ruim een halve eeuw en nog ieder jaar brengt het Auto-Salon verbeteringen naar voor die als zovele verrassingen zijn voor de kooplustigen. Eer het echter zo ver kwam, dat is een andere geschiedenis die wij hier laten volgen. Uit dit proefmodeldat door de General Motors Corporation gebouwd werd en de naam kreeg van «Le Sabre», groeit mogelijks wel de auto der toekomst. Deze wagen kan men gerust een «Laboratorium op wielen» noemen. Mechanische verbeteringen, varianten in de stijl en alles wat de wagen nuttig en aan trekkelijk maakt worden op deze wagen getest. Het lijfvan deze wagen meet slechts 90 cm. in de hoogte. De algemene vorm verraadt duidelijk de luchtdruk-weerstand zo veel mogelijk uit te schakelen. Ditmaal is het Frankrijk dat deze verwezenlijking op zijn naam schreef en ditzelfde land zou voor een hele tijd de toon aangeven op dit gebied. Een Franse artillerie-officier, Ni colas Joseph Cugnot, geboren in 1725, ontwierp een driewielig tuig met stoom aangedreven en dat be stemd was tot het voorttrekken van kanonnen. De Engelse uitvin der Watt had de practische aan wending van de stoom ontdekt om er bewegende kracht mede voort te brengen in vaststaande machi nes die voor het in beweging bren gen van allerhande toestellen in aanmerking konden komen. Cugnot was echter, zoals het dik wijls gebeurt, geen profeet in eigen land en was genoodzaakt zijn eer ste proeven te Brussel te komen doen, kort daarna echter deed hij ook te Parijs een proefrit. Grote prestaties heeft deze driewielkar- met-stoom echter niet verwezen lijkt. In het leger, waarvoor de ma chine eigenlijk bestemd was, werd zij nooit in gebruik genomen. De Fransen hebben niettemin de na gedachtenis van deze pionier in ere Wanneer men van auto's spreekt, denkt men natuurlijk aan de gara gist, die men evengoed de auto-dokter zou kunnen noemen. De heer Gustaaf Vereecke uit Kbrtrijk, die men hierboven aan het stuur ziet van een Riehard-Brasier uit de oude doos en die onlangs voor zijn 50 jaren garagist-zijn werd vereremerkt, weet nog mee te spreken van die oude karretjes. men gekoppeld zagen het licht doch geraakten nooit buiten de werkkamer van de ijverige zoekers en werden als onpractisch naar de rommelzolder verwezen. DE DRIEWIELIGE AUTOMOBIEL Wij moeten een grote sprong in de geschiedenis doen om tot de eerste automobiel te komen, die de weg zou openen voor verdere na vorsingen. 1 Deze Talbot-Darracqdie in 1902 gebouwd werd ziet er natuurlijk erg ouderwets uit, hij is niet eens van luchtbanden voorzien. Zo gede- modeerd als hij bij eerste opzicht schijnt te zijn is hij nu weer niet want deze wagen beschikte reeds over de zo geprezen stuurschake- ling» waarover de moderne wagens van heden fier gaan. Deze wagen hoorde toe aan dhr VAN MALE uit GHORAIN en werd thans over gebracht naar het museum van SURESNE in Frankrijk. gehouden en Pecquer, conservator van het Conservatoire National des Arts et Métiers te Parijs, heeft in 1828 een getrouwe kopij gemaakt van de automobiel van Cugnot. Dit stuk wordt daar heden nog be waard en bewonderd. Serpollet, Doble, Stanley en Sen tinel, allen uitvinders die elk van hun kant verder zochten, hebben nog getracht de verwezenlijking van Cugnot te verbeteren, doch zij zijn met hun scheppingen in de vergeethoek geraakt. Serpollet echter maakte uitzon dering op deze regel. Hij kwam met een vierwielige stoom-automo- biel voor de dag en met zijn CEuf de Paques» wist hij sukses te be halen. Zelfs in 1902, toen reeds gans nieuwe banen waren ingesla gen en de verbrandingsmotor volop bezig was de wereld te veroveren, kwam de CEuf de Paquesop de Promenade des Anglais te Nice het wereldkampioenschap wegka pen met de toen fantastische snel heid van 102 km. per uur. DE ONTPLOFFINGSMOTOR De Fransman Lebon, die reeds de ontdekking van het lichtgas op zijn actief had, kwam in 1801 op de gedachte dit gas aan te wen den voor motorische kracht. Hij ontdekte aldus de ontploffingsmo tor. De ontsteking werd in deze motor teweeggebracht door een electrische vonk. Later werd on dervonden dat verschillende petro- leumprodukten als brandstof dien stig konden zijn in de ontploffings motor en meteen lag voor de uit vinders de baan open voor opzoe kingen en ontdekkingstochten in een uitgebreid werkterrein. Bij het begin van de 19e eeuw liepen dan ook twee wegen wijd uit elkander open. De stoom vond zijn praktische toepassing als be weegkracht voor de lokomotief. Stephenson leverde op dit gebied uitzonderlijke prestaties. De auto mobiel ging eveneens zijn weg en vond in de ontploffingsmotor de ideale bewegende kracht. Schier gelijktijdig toog men in Frankrijk, Ei%eiand, Duitsland, Oostenrijk en in de Verenigde Sta ten aan het werk. Het werd een wedijver tussen honderden zoekers. De automerken kwamen opgerezen lijk paddestoelen uit de grond. Nieuwe ontdekkingen volgden el kaar op en tot op heden is deze strijd nog niet geluwd, alleen wordt hij op groter schaal voortgezet en zijn de kleine zoekers uitgegroeid tot indrukwekkende firma's. Wij werpen echter eerst een kijkje in het wordingsproces van de eigen lijke auto zoals wij die heden ten dage kennen. DE AUTO MET VERBRANDINGSMOTOR Een wever uit Mongrimont bij Rouen, Delamarre-Debouteville, die zich in zijn vrije uren zo wat met mechaniek bezig hield, kwam in 1883 op de gedachte een lichtgas motor van 8 P.K. op een oude jachtbrik te plaatsen. Het tuig was wel wat log en zwaar en het bracht enige moeilijkheden mee om er een practisch stel wielen onder te plaat sen en de koppeling van motor en wielen te verwezenlijken. De door Lenoir gebouwde mptor deed het echter goed en het was op de weg van Fontaine-le-B(jurg naar Cailly dat de eerste proefritten plaats grepen. Deze liefhebber constructeur be sefte dat zijn knutselpartijuitge groeid was tot een ware ontdek king en op 12 Februari 1884 nam hij patent onder het Nr 160 267. Zo kwam de eerste auto met ver brandingsmotor in de wereld. De Franse Touring Club herdacht deze merkwaardige uitvinding door op de baan van Fontaine - le - Bourg naar Cailly een gedenkplaat te doen aanbrengen waar voor het nageslacht aan dit merkwaardig feit herinnerd wordt. Men mag dus wel terecht Frank rijk als de bakermat van de auto mobiel beschouwen. De Duitser, Gottlieb Daimler, in 1834 te Wurtemberg geboren, kwam in 1883 met een verbeterd type van verbrandingsmotor voor de dag. Hij werkte eerst een tijd in Engeland en werd in 1864 tech nisch leider bij de firma Otto Langen te Keulen. In 1885 bouwde hij een tweewieler voortbewogen door een petroleummotor. Dat was eigenlijk de eerste moto. In 1880 werd dè Daimler-motoren- Gesellschaft opgericht die later be kend is geworden door de Merce- des-automobielen. De Mercedes be kleedt nog op onze dagen een eersterangsplaats in de autocon structie. Tegelijkertijd met Daimler had Benz, uit Mannheim, een motorwa gen gepatenteerd met een viertakt benzinemotor, waarbij door de bouw van het chassis met holle metalen buizen een juiste verhou ding tussen motorvermogen en wa gengewicht werd verkregen. Deze prestaties trokken vooral in Frank rijk de aandacht, waar zich een automobielindustrie ontwikkelde met de patenten Benz en Daimler en waar men in 1894 de eerste auto- koersen hield. Hierbij behaalde de winnaar een gemiddelde snelheid van 20,70 km. per uur. MOEILIJKE ONTWIKKELING IN ENGELAND Het werd een wedloop waarin ook de Engelse techniekers hun woordje wilden meepraten. Zij had den immers in 1784 een met stoom bewogen voertuig op. de weg gehad. De lokomotief liep er rond de ja ren 1840 reeds op zijn ijzeren spo ren en had voor zich het monopo lie van het snel vervoer opgeëist. Een ongelukkige wet kwam ech ter in Engeland de techniekers alle lust tot verder zoeken ontnemen. Wanneer men deze indrukwekkende verzameling ziet van prachtige luxewagens op een hedendaags auto-salon, dan kan men met moeite aannemen dat de auto nog maar een goede vijftig Jaar oud is. Moest de oude sukkelwagen van vóór vijftig jaar daar komen opduiken, hij zou er een anachronisme vormen. De beruchte «Locomotives Act» van 1861 en 1865 kwam roet in het eten smijten voor de opzoekers die nochtans hun land zo grote dien sten konden bewijzen. Men kan deze tegenstand niet anders ver klaren dan als het tegenstribbelen van de gekende Engelse vormelijk heid tegen deze nieuwigheid die zinnens scheen de traditie een flin ke duw te geven. Een andere zeer aanneembare uitleg voor deze on gelukkige belemmeringswet ligt ook in het feit dat de financiële krin gen, die het spoorverkeer hielpen opbouwen, in de opkomende auto een mogelijke mededinger zagen die best in de wieg gesmoord werd. In deze beruchte Locomotives Act heette het dat de toegelaten ma ximum snelheid op de buitenwegen 4 mijlen bedroeg, wat neerkomt op 6 km. 436 m. per uur. Binnen de stadsgrenzen echter was slechts een snelheid van 2 mijlen (3 km. 218 m.) per uur toegelaten. Bij deze beper king van snelheid werd dan op de koop nog de hinderlijke verplich ting gevoegd dat een man met een rode vlag in de hand op 60 yards (ongeveer 54 m.) vóór het «mon ster» moest gaan om de andere weggebruikers te waarschuwen van het naderend gevaar. Deze bepalingen werden in 1878 ietwat lichter gemaakt toen de Higway and Locomotives Act (Amendment) de afstand van de «voorloper» tot 20 yards (18 m.) terugbracht. De man moest daar bij geen rode vlag meer dragen. Op de buitenwegen werd de toegela ten snelheid verhoogd tot 14 mijl (22,5 km.) per uur, zodat de voor loper daar natuurlijk wegviel. Het was pas in 1896 dat er meer vrij heid toegestaan werd inzake snel heid. Een gekend autorijder uit die tijd, Lawson, herdacht deze gebeur tenis door een snelle rittussen het Metropolitan Hotel in Londen en Brighton. Bij die snelheid werd aan de start een rode vlag met veel plechtigheid verscheurd en tot een vreugdevuur gebruikt. Deze Harry Lawson stichtte op 14 Januari 1896 een eigen autofa- briek in samenwerking met de Duit se technieker Daimler, waarvan wij hoger spraken. Zijn fabriek droeg de naam van Daimler Mo tor Co Ltd. Men mag voor Engeland het Jaar 1896 beschouwen als het geboorte jaar van de automobiel. AUTOBOUW IN OOSTENRIJK In Oostenrijk bleef de autobouw slechts in een experimenteel star dium. Siegfried Marcus bouwde in 1864 een automobiel voorzien van een zware 2-slag motor als kracht bron; deze heeft waarschijnlijk nooit op de weg gelopen. Marcus heeft in het totaal slechts vier voertuigen gebouwd die nog in het museum van Wenen bewaard wor den. Verder bracht het in die wor dingsjaren van de auto, de Oosten rijkse autonijverheid niet. AMERIKA HET AUTOLAND Reeds in 1784 werd door Oliver Evans een stoomwagen gebouwd in Amerika. Toen de verbrandings motor de stoom kwam vervangen werd dit probleem ook in Amerika ter hand genomen. Charles E. Du- reya was de eerste die in 1892 een driewieler bouwde die voortbewo gen werd door een verbrandings motor. Dit was het vertrekpunt van de Amerikaanse auto-industrie. Niemand kon weliswaar op dat ogenblik voorzien dat Amerika eens het autoland bij uitstek zou wor den. In hetzelfde jaar 1892 bouwde Henry Ford zijn eerste auto. Henry Ford werd te Spring Wells, in Mi chigan, geboren op 30 Juli 1863. Zijn vader was een Iers emi grant, zijn moeder was afkom stig uit Noord-Nederland. Henry werkte vanaf zijn zestiende jaar in een machinefabriek te Dedroit en was bij zijn werkmakkers ge kend als een zoeker. Hij had ook gehoord van die vreemdsoortige voertuigen door een motor aange dreven en het was niet verwonder lijk dat Ford op zijn beurt opzoe kingen deed om een practisch voer tuig te bouwen van deze aard. Zijn doel was echter van in den beginne een auto te produceren die voor iedere beurs bereikbaar was. Na zijn eerste constructie die in 1892 voltooid werd toog Ford met onverminderde ijver aan het werk. Hij had thans een proefwagen die hem in staat stelde zijn opzoekin gen met meer vrucht voort te zetten. Vier Jaar duurde het eer dat een tweede wagen van Ford uit zijn bescheiden werkplaats kwam waar de vernuftige technieker in zijn vrije uren opzoekingen deed en aan zijn auto bouwde. In 1896 was zijn verbeterd type klaar. Een groep speculatief aangelegde personen besefte de waarde van deze uitvinding en stichtte in 1900 de Detroit Automobile Compa ny welke ten doel had Ford's vinding te exploiteren. Henry Ford werd hoofdingenieur van de fa briek benoemd, doch in Maart 1903 heersten er dusdanige me ningsverschillen tussen Ford en zijn kapitaalgevers, dat Ford zich terugtrok en op 17 Juni 1903 oven- ging tot het stichten van de Ford Motor Company. De naam van Ford kreeg sinds die dag een gouden klank inzake autobouw. 'Zijn productie-organisa tie werd op een originele manier uitgebouwd. Ford streefde er naar zich onafhankelijk te maken van de andere nijverheden die hem grondstoffen of onderdelen moes ten verschaffen. Ook op sociaal ge bied werd zijn nijverheid als model gekenmerkt. STEEDS BETER In het bestek van deze reportage hebben wij opzettelijk te techni sche kant van de auto, zoals wij die thans kennen, achterwege ge laten. Het zou ons te ver voeren al de verbeteringen te beschrijven die jaar na jaar werden aange bracht. Stippen wij hier ter loops aan dat Thompson in 1845 het gebruik van luchtbanden uit vond, Dunlop verbeterde de fabri cage ervan in 1888. Als basis van stuurinrichting wordt nog altijd het in 1817 door Lankensperger uitge vonden principe van de gedeelde vooras toegepast. De koppelingen ondergingen wijzigingen en verbe teringen met de jaren. Oude auto mobilisten zullen u zelfs nog kun nen spreken over een kettingsys teem dat vroeger bij sommige wa gens gebruikt werd. De auto die reeds in Amerika zeer vroeg een echt volksrijtuig werd is dit thans in Europa ook ge worden. Dit bracht in de autocon structie verschillende klassen van wagens op de markt waarvan de prijs schommelde naar gelang hun bestemming. De laatste jaren echter Is er In zake autoconstructie een zekere vol maaktheid bereikt voor wat de in nerlijke constructie betreft, zodat de fabrikanten meer aandacht zijn gaan besteden aan het uitwendige model. Men hield hier ook rekening met het zoveel mogelijk uitschake len van de luchtweerstand en het stroomlijnen van de wagens kwam in gebruik. Met toverslag was het gedaan met de logge vier kante voertuigen en de elegante, eerder spitse wagens kwamen op de markt. Steeds sneller was hier bij het wachtwoord. Waar in de jaren 1920 een 60 km. uursnelheid reeds eerbied afdwong zal men dit thans schouderophalend als een sukkelgangetje beschouwen en met een onachtzaam gebaar verwijzen naar de snelheidsmeter die 130 of 140 km. als grens aanwijst. De koerswagens gaan natuurlijk nog een stapje verder. Het autosalon dat nu Jaarlijks doorgaat is dan ook best te verge lijken met een modeshow. Het gaat er niet alleen om deugdelijke in nerlijke constructie, alhoewel dit niet verwaarloosd wordt, doch de elegantie van de wagen komt meer en meer op de voorgrond. De auto is als een voorname dame gewor den die streng het mode-etiket volgt. AAN DE LOPENDE BAND De grote behoefte aan auto's heeft de fabrikanten er t.oe genoopt de bouw op grote schaal ter hand te nemen. Het is nogmaals Henry Ford die op dit gebied een werk- systeem inluidde dat enig in zijn soort mag genoemd worden. Een bepaald model van auto met al zijn verbeteringen vertoeft eerst enkele tijd in het laboratorium der fabriek waar ingenieurs en technie kers tot taak hebben de plannen van de nieuwe creatie tot in de minste bijzonderheden uit te wer ken. Eens deze plannen klaar wordt alles in werkelijkheid uitgewerkt. Deze modelwagen wordt aan de no dige en harde proeven onderwor pen. Eens dat men op alle punten voldoening heeft wordt met de aanmaak in serie van de onderde len begonnen. Het samenstellen ge beurt andermaal in serie en zo kan men in de moderne autofabriek bij het begin van de zogenaamde ket ting alle onderdelen afzonderlijk zien aanschuiven om ten slotte bij het einde van de ononderbroken ketting de wagen kant en klaar de montagehall te zien uitrijden. DE WERELDVEROVERAAR De auto heeft ontegensprekelijk de wereld veroverd. Tot staving hiervan geven wij hieronder een statistiek van het aantal auto's die in de jaren 1931, 1938 en 1947 in de belangrijkste landen in gebruik waren. 1931 1938 1947 België 158.986 223.770 163.100 Bulgarije 3.687 4.111 4.500 Denemarken 110.324 144.901 115.000 Duitsland 679.300 1.564.600 142.527 Engeland 1.336.000 2.319.041 2.448.065 Frankrijk 1.459.650 2.192.471 1.300.000 Griekenland 19.250 14.000 14.365 Hongarije 19.333 21.237 15.099 Ierland 48.400 61.855 67.067 Italië 293.215 439.994 205.000 Yougo-Slavië 12.800 14.784 11.000 Luxemburg 8.891 12.116 7.042 Monaco 1.690 1.879 1.500 Nederland 158.384 209.377 234.335 Noorwegen 46.463 79.759 81.842 Oostenrijk 40.400 47.512 40.489 Polen 41.260 34.324 41.000 Portugal 30.557 46.705 45.000 Roemenië 37.000 35.070 14.395 Spanje 189.650 125.000 120.000 Tsj echo-Slo vakij e 79.006 105.527 45.000 Verenigde Staten 26.523.779 29.705.220 33.233.975 Zweden 145.273 191.947 200.000 Zwitserland 81.045 93.200 90.260 Wereldtotaal: 29.638.535 42.834.465 44.787.058 Een flinke motor, die veel plaats opeist, vier wielen en de strikt nodi ge ruimte voor de bestuurder, dat is de moderne renwagen waarmede de verschillende grote merken elkaar bekampen op de autokoersen. Hierboven ziet men de Italiaanse autorenner G. Farina terwijl hij zijn Alfa Romeo ter overwinning stuurt tijdens de koersen te Silverstonc Northants in Engeland. DE STAAT VAART ER WEL MEDE De auto heeft niet alleen aan de enkeling genot en comfort ge bracht, ook de Staat heeft in dit vervoermiddel een goudmijn gevon den. Die goudmijn wordt natuurlijk aangeboord onder vorm van belas tingen. Tot staving hiervan geven wij hier de cijfers der inkomsten over het jaar 1949: 1 Benzine: 800.000.000 liter x 3,80 fr. Fr. 3.040.000.000 2. Smeermiddelen: 20.000.000 kgr. x 0,60 fr. (gemidd.) 12.000.000 3. Belasting op de voertuigen over 1949 905.780.000 4. Weeldetaks 525.000.000 5 Overdrachtstaks op de waarde van het voertuig 90.000.000 6. Weeldetaks op de occasievoertuigen 105.000.000 7. Weeldetaks op de garages, herstellingen, wisselstuk ken en toebehoren 410.000.000 8. Taksen op de verzekeringen van de voertuigen 63.000.000 9. Tolrechten 438.000.000 10. Taksen op de afzonderlijke stukken en de toebehoren 380.000.000 Wanneer hij die cijfers aan dachtig bekijkt dan vraagt een automobilist zich wel eens af hoe het mogelijk is dat hij zijn wa gen nog moet kapot rijden op slechte wegen. Maar dat is geen autogeschie- Hetzij in totaal: Fr. 5.968.780.000 denis» meer maar raakt de finan ciën en de politiek... en dat is wat anders. GEMO. (Nadruk, ook gedeeltelijk, verbo den).

HISTORISCHE KRANTEN

Het Wekelijks Nieuws (1946-1990) | 1951 | | pagina 12