Van sukkelende stoomtuigen tot sierlijk moderne wagen
Onze
Week-end
Reportage
Nu te Brussel het Auto-Salon doorgaat
«HET WEKELIJKS NIEUWS» M Zaterdag 20 Jan. 1651. m Bladz. 18.
EEN OUDE DROOM:
DE ZELF-BEWEGENDE-WAGEN
Het Is een zeer oude droom van
de mens over een zelf-bewegende-
wagen te beschikken. Toen de mo
derne tijd dit droombeeld tot wer
kelijkheid bracht heeft men trou
wens naar de oude woordenschat
gegrepen om het kind een naam te
geven. Het Griekse woord autos
dat zoveel betekent als «zelf», werd
aan het latijnse mobile (beweeg
baar) gekoppeld en men bekwam
het woord «AUTOMOBIEL» dat
heden ten dage nog altijd burger
recht heeft.
Alexandrië kende in de oudheid,
zowat drie eeuwen vóór Kristus, een
hoogstaande beschaving. Alexander
de Grote trad op als een ware Mae
cenas voor kunstenaars en geleer
den en moedigde hun werk aan.
Eén zaak ontbrak die zoekers en
wel de technische mogelijkheid die
in onze tijden van grote mechani
sche vooruitgang de wetenschaps
mensen beslist in een voordeliger
toestand brengt. Alexander de Gro
te was een wereldveroveraar, een
veldheer van groot formaat. Zijn
droom was het, over zelf-bewegende-
wagens te beschikken die de zeer
kwetsbare trekdieren zouden uit
schakelen. De geleerden wilden
hiertoe de wind gebruiken, doch
hier stond men voor een zeer on
standvastige factor. Toen kwam
zekere Heron van Alexandrië, die
omstreeks 200 jaar vóór Kristus
leefde en reeds heel wat vernuftige
uitvindingen van die tijd op zijn
erelijst had geschreven, met een
wondere uitvinding voor de dag:
DE JEOLIPILA
•ffiolus was in de Griekse goden
leer gekend als de god van de wind.
Zo vertaalt meniEolipila als: de bol
van iEolus. Het toestel was een
voudig doch tevens heel vernuftig
opgevat. Een gesloten ketel werd
met water gevuld en langs onder
verwarmd.
Een afvoerbuis bracht de ont
wikkelende stoom naar een bol
die op twee verticale punten opge
hangen werd en op deze punten
een draaiende beweging kon uit
voeren. Een dezer punten was ge
vormd door de toevoerbuis van
de stoom. Boven en onder was
de bol voorzien van twee gebogen
uitlaatbuisjes. Van zohaast nu de
stoom in de bol terecht kwam ont
snapte deze langs de beide in
tegenovergestelde richting gebogen
uitlaten, en gaf aan de bol een
draaiende beweging.
Een Arabisch handschrift dat de
uitvindingen van deze Heron be
handelt en dateert uit de jaren
862-866 na Kristus, geeft deze be
schrijving en voegt zelfs een teke
ning van het toestel bij de tekst.
Een Italiaans uitgever uit de ja
ren 1600, zekere Baldi, publiceerde
al deze wetenswaardigheden onder
de titel: «Over het vervaardigen
van automaten.
EEN ERFSTUK
VOOR DE TOEKOMST
Het staat niet bekend in de ge
schiedenis welk practisch nut Ale
xander de Grote of zijn tijdgeno
ten uit deze uitvinding getrokken
hebben. Heron heeft wel verder
beschreven hoe zijn ontwerp kon
uitgewerkt worden om een wa
gen in beweging te brengen. Hij
toonde zelfs aan hoe de kracht van
de stoom ook kon aangewend wor
den om schepraderen in beweging
te brengen, doch het is in die tijd
vermoedelijk wel gebleven bij deze
theoretische bespiegelingen die bij
gebrek aan de verfijnde techniek
slechts schone verwezenlijkingen
bleven op papier en in het brein
van de denkers.
Men mag echter het belang van
deze gedachte niet onderschatten
want zij ligt aan de basis én van
de stoommachine, én van de tur
bine, én van de auto, én... van de
rakket. Wel werd in de opgesomde
bewegingsmiddelen die door latere
generaties werden uitgewerkt, de
stoom soms vervangen door andere
krachtmiddelen, door gasontploffin
gen, enz., doch de ontdekking van
Heron is de bakermat van latere
uitvindingen.
EEN VLAMING BEZORGT AAN
CHINA DE EERSTE AUTO
De Jezuïetenpater en missionaris
Ferdinand Verbiest, geboren te Pit-
tem op 9 Oktober 1623, dus een
Vlaming uit onze streken, was in
het jaar 1659 naar China vertrok
ken. Hij was een der grootste ge
leerden van zijn tijd en het staat
vast dat slechts zeer weinigen na
hem op wetenschappelijk gebied
dergelijk hoge trap van ontwikke
ling bereikten. Met het weten
schapsmateriaal waarover de Wes
terse wereld beschikte wilde Ver
biest aan de Keizer van China be
wijzen dat onze beschaving een
zeer hoge trap bereikt had. Het
werk van Verbiest hier beschrijven
ware een waagstuk, want het is
daarvoor te uitgebreid, alleen voe
gen wij hierbij dat de Jezuïeten
pater in China een grote rol speel
de als sterrekundige en van de
Keizer van China opdracht kreeg
de Chinese kalender te hervormen
en... kanonnen te gieten. Verbiest
had met deze uiteenlopende pres
taties slechts één doel, namelijk
voor het kristendom een vaste
grondslag te leggen in dit onme
telijk rijk en er tevens de gunst
van de Keizer voor te winnen.
Toen hij in China stierf richtte
hij tot de Keizer een boodschap
waarin hij schreef: «Sire, ik sterf
in vrede, want ik heb bijna alle
Uit de kinderjaren van de Automobiel
ogenblikken van mijn leven door
gebracht in dienst van Uwe Ma
jesteit. Maar allernederigst verzoek
ik U Zich na mijn dood te her
inneren, dat ik in alles wat ik ge
daan heb, slechts één doel vóór
ogen had: namelijk om in de per
soon van de grootste monarch van
het Oosten een beschermer te vin
den voor de heiligste Godsdienst
van het universum.
Verbiest had vermoedelijk wel
het werk van Baldi, dat in 1600
in Italië verschenen was en waar
van wij hoger spraken, doorbla
derd en bestudeerd. Die ASolipila
had bijzonder zijn aandacht ge
trokken en bij herhaalde proefne
mingen had hij proefondervinde
lijk de kracht van de stoom vast
gesteld. De bewegingen van die
draaiende bol echter op tandrade
ren overbrengen leek hem te in
gewikkeld en Verbiest bouwde een
toestel waar de ontsnappende
stoom zijn kracht uitwerkte op de
schoepen van een schepwiel. Zijn
vernuftige geest had al vlug een
combinatie van tandwielen gevon
den die de snelle beweging van het
wiel verminderde en op de as van
een licht wagentje overbracht. Het
wagentje was een eenvoudig hou
ten bakje dat op vier wielen ge
monteerd was.
Op een zonnige dag van het jaar
1677 was het een grote sensatie
aan het Keizerlijk Hof te Peking
De geheimzinnige Westerse geleer
de zou er een demonstratie geven
van zijn laatste uitvinding. De
Keizer had zijn mooiste zaal ter
beschikking van de Pater gesteld
en alle hoogwaardigheidsbekleders
omringden de Keizer die nieuws
gierig de vertoning bijwoonde.
Een grote ruimte was in het
midden van de zaal vrij gehouden.
Daar stond een geel wagentje waar
Pater Verbiest nog een laatste maal
het vuur aanwakkerde dat brand
de onder een geheimzinnige ketel.
Plots begon het grote drijfwiel
traag te draaien, de beweging ver-
dapperde zienderoge en onder de
verbijsterde blikken van de toe
schouwers schoof het wagentje eerst
zachtjes, dan stilaan sneller voor
uit over de effen vloer. China
aanschouwde zijn eerste a,uto, Pa
ter Verbiest opende te Peking...
het eerste Auto-Salon.
Meer dan een uur reed het ge
heimzinnig ding rond de zaal. Toen
viel het stil... zijn brandstof was
uitgeput.
MET WIND OF MET VEREN
Een ander Vlaming, die enkele
jaren vroeger leefde en in 1548 te
Brugge geboren werd, de beroem
de Simon Stevin, had eveneens op
zoekingen naar het zelfbewegen-
de» gedaan. Stevin was de leermees
ter van Prins Maurits en hij vond
de zeilwagen en de zeilslede uit.
Op het strand van Scheveningen
naar Petten, in Nederland, deed
hij zijn eerste proefnemingen. Met
de auto heeft zijn uitvinding wei
nig of geen verband en zijn zeil
wagen, die men heden ten dage
nog in verbeterde uitgaven kan be
wonderen langs onze kusten, kon
de mensen slechts dienst bewijzen
als ontspanningsmiddel.
In het stadsarchief van Antwer
pen wordt melding gemaakt van
een zekere Gielis de Boom die in
1589 een voertuig bouwde dat door
middel van «vijzen» werd voort
bewogen. Tekeningen hierbij ont
breken, evenals verdere uitleg. De
verdere tekst van het archiefstuk
laat echter vermoeden dat hierbij
mensenkracht gebruikt werd, die
schroefraderen in beweging bracht
welke dan op wielen aangrepen.
Rond die tijd echter waren er
zoekers die het over een andere
boeg smeten en stalen veren ge
bruikten als bewegingskracht. Mo
dellen met verschillende veren sa-
Het 34» Auto-Salon heeft op 13 Januari jl. de kijk- en kooplustigen andermaal naar
de Eeuwfeestpaleizen te Brusse l gelokt om er tot en met 24 Januari de nieuwste modellen
van de auto-industrie te laten bewonderen. Wij zijn die jaarlijkse show reeds als een ge
woon verschijnsel gaan beschouwen, zelfs als een noodzakelijkheid, want de auto heeft een
dusdanige plaats veroverd in het jagend leven van de 20» eeuw, dat de mensen er behoefte
aan gevoelen ieder jaar opnieuw, tijdens die grote parade, de wagen te ontdekken die het
best aan hun behoeften beantwoordt. En nochtans is de automobiel, zoals wij hem nu ken
nen en hem vertrouwelijk onze auto, wagen of car zijn gaan noemen, nog niet eens 100 jaar
oud. De locomotief die wij misschien de vader of grootvader van de auto zouden kunnen
heten, heeft al een meer dan een honderdjarige geschiedenis achter de rug en mocht al
zijn eeuwfeest vieren. De auto echter is nog zeer jong doch wel vol jonge levenskracht. De
locomotief bleef lange tijd in een bepaald keurslijf gespannen en werkte zich slechts moei
lijk los uit die voorvaderlijke vormen van een puffend en stinkend spookgedoente. Met de
automobiel ging het anders. Eens dat hij de pijnlijke wordingsjaren doorworsteld had en de
verbrandingsmotor zich vastgenesteld had als de ideale motorische kracht, werd het een wed
loop tussen grote en kleine fabrikanten. Die wedloop duurt thans reeds ruim een halve eeuw
en nog ieder jaar brengt het Auto-Salon verbeteringen naar voor die als zovele verrassingen
zijn voor de kooplustigen.
Eer het echter zo ver kwam, dat is een andere geschiedenis die wij hier laten volgen.
Uit dit proefmodeldat door de General Motors Corporation gebouwd werd en de naam kreeg van «Le
Sabre», groeit mogelijks wel de auto der toekomst. Deze wagen kan men gerust een «Laboratorium op
wielen» noemen. Mechanische verbeteringen, varianten in de stijl en alles wat de wagen nuttig en aan
trekkelijk maakt worden op deze wagen getest. Het lijfvan deze wagen meet slechts 90 cm. in de
hoogte. De algemene vorm verraadt duidelijk de luchtdruk-weerstand zo veel mogelijk uit te schakelen.
Ditmaal is het Frankrijk dat
deze verwezenlijking op zijn naam
schreef en ditzelfde land zou voor
een hele tijd de toon aangeven op
dit gebied.
Een Franse artillerie-officier, Ni
colas Joseph Cugnot, geboren in
1725, ontwierp een driewielig tuig
met stoom aangedreven en dat be
stemd was tot het voorttrekken
van kanonnen. De Engelse uitvin
der Watt had de practische aan
wending van de stoom ontdekt om
er bewegende kracht mede voort
te brengen in vaststaande machi
nes die voor het in beweging bren
gen van allerhande toestellen in
aanmerking konden komen.
Cugnot was echter, zoals het dik
wijls gebeurt, geen profeet in eigen
land en was genoodzaakt zijn eer
ste proeven te Brussel te komen
doen, kort daarna echter deed hij
ook te Parijs een proefrit. Grote
prestaties heeft deze driewielkar-
met-stoom echter niet verwezen
lijkt. In het leger, waarvoor de ma
chine eigenlijk bestemd was, werd
zij nooit in gebruik genomen. De
Fransen hebben niettemin de na
gedachtenis van deze pionier in ere
Wanneer men van auto's spreekt, denkt men natuurlijk aan de gara
gist, die men evengoed de auto-dokter zou kunnen noemen. De heer
Gustaaf Vereecke uit Kbrtrijk, die men hierboven aan het stuur ziet
van een Riehard-Brasier uit de oude doos en die onlangs voor zijn
50 jaren garagist-zijn werd vereremerkt, weet nog mee te spreken
van die oude karretjes.
men gekoppeld zagen het licht
doch geraakten nooit buiten de
werkkamer van de ijverige zoekers
en werden als onpractisch naar de
rommelzolder verwezen.
DE DRIEWIELIGE
AUTOMOBIEL
Wij moeten een grote sprong in
de geschiedenis doen om tot de
eerste automobiel te komen, die de
weg zou openen voor verdere na
vorsingen.
1
Deze Talbot-Darracqdie in 1902 gebouwd werd ziet er natuurlijk
erg ouderwets uit, hij is niet eens van luchtbanden voorzien. Zo gede-
modeerd als hij bij eerste opzicht schijnt te zijn is hij nu weer niet
want deze wagen beschikte reeds over de zo geprezen stuurschake-
ling» waarover de moderne wagens van heden fier gaan. Deze wagen
hoorde toe aan dhr VAN MALE uit GHORAIN en werd thans over
gebracht naar het museum van SURESNE in Frankrijk.
gehouden en Pecquer, conservator
van het Conservatoire National des
Arts et Métiers te Parijs, heeft in
1828 een getrouwe kopij gemaakt
van de automobiel van Cugnot. Dit
stuk wordt daar heden nog be
waard en bewonderd.
Serpollet, Doble, Stanley en Sen
tinel, allen uitvinders die elk van
hun kant verder zochten, hebben
nog getracht de verwezenlijking
van Cugnot te verbeteren, doch zij
zijn met hun scheppingen in de
vergeethoek geraakt.
Serpollet echter maakte uitzon
dering op deze regel. Hij kwam
met een vierwielige stoom-automo-
biel voor de dag en met zijn CEuf
de Paques» wist hij sukses te be
halen. Zelfs in 1902, toen reeds
gans nieuwe banen waren ingesla
gen en de verbrandingsmotor volop
bezig was de wereld te veroveren,
kwam de CEuf de Paquesop
de Promenade des Anglais te Nice
het wereldkampioenschap wegka
pen met de toen fantastische snel
heid van 102 km. per uur.
DE ONTPLOFFINGSMOTOR
De Fransman Lebon, die reeds
de ontdekking van het lichtgas op
zijn actief had, kwam in 1801 op
de gedachte dit gas aan te wen
den voor motorische kracht. Hij
ontdekte aldus de ontploffingsmo
tor. De ontsteking werd in deze
motor teweeggebracht door een
electrische vonk. Later werd on
dervonden dat verschillende petro-
leumprodukten als brandstof dien
stig konden zijn in de ontploffings
motor en meteen lag voor de uit
vinders de baan open voor opzoe
kingen en ontdekkingstochten in
een uitgebreid werkterrein.
Bij het begin van de 19e eeuw
liepen dan ook twee wegen wijd
uit elkander open. De stoom vond
zijn praktische toepassing als be
weegkracht voor de lokomotief.
Stephenson leverde op dit gebied
uitzonderlijke prestaties. De auto
mobiel ging eveneens zijn weg en
vond in de ontploffingsmotor de
ideale bewegende kracht.
Schier gelijktijdig toog men
in Frankrijk, Ei%eiand, Duitsland,
Oostenrijk en in de Verenigde Sta
ten aan het werk. Het werd een
wedijver tussen honderden zoekers.
De automerken kwamen opgerezen
lijk paddestoelen uit de grond.
Nieuwe ontdekkingen volgden el
kaar op en tot op heden is deze
strijd nog niet geluwd, alleen wordt
hij op groter schaal voortgezet en
zijn de kleine zoekers uitgegroeid
tot indrukwekkende firma's. Wij
werpen echter eerst een kijkje in
het wordingsproces van de eigen
lijke auto zoals wij die heden ten
dage kennen.
DE AUTO MET
VERBRANDINGSMOTOR
Een wever uit Mongrimont bij
Rouen, Delamarre-Debouteville, die
zich in zijn vrije uren zo wat met
mechaniek bezig hield, kwam in
1883 op de gedachte een lichtgas
motor van 8 P.K. op een oude
jachtbrik te plaatsen. Het tuig was
wel wat log en zwaar en het bracht
enige moeilijkheden mee om er een
practisch stel wielen onder te plaat
sen en de koppeling van motor en
wielen te verwezenlijken. De door
Lenoir gebouwde mptor deed het
echter goed en het was op de weg
van Fontaine-le-B(jurg naar Cailly
dat de eerste proefritten plaats
grepen.
Deze liefhebber constructeur be
sefte dat zijn knutselpartijuitge
groeid was tot een ware ontdek
king en op 12 Februari 1884 nam
hij patent onder het Nr 160 267.
Zo kwam de eerste auto met ver
brandingsmotor in de wereld. De
Franse Touring Club herdacht deze
merkwaardige uitvinding door op
de baan van Fontaine - le - Bourg
naar Cailly een gedenkplaat te
doen aanbrengen waar voor het
nageslacht aan dit merkwaardig
feit herinnerd wordt.
Men mag dus wel terecht Frank
rijk als de bakermat van de auto
mobiel beschouwen.
De Duitser, Gottlieb Daimler, in
1834 te Wurtemberg geboren, kwam
in 1883 met een verbeterd type
van verbrandingsmotor voor de
dag. Hij werkte eerst een tijd in
Engeland en werd in 1864 tech
nisch leider bij de firma Otto
Langen te Keulen. In 1885 bouwde
hij een tweewieler voortbewogen
door een petroleummotor. Dat was
eigenlijk de eerste moto.
In 1880 werd dè Daimler-motoren-
Gesellschaft opgericht die later be
kend is geworden door de Merce-
des-automobielen. De Mercedes be
kleedt nog op onze dagen een
eersterangsplaats in de autocon
structie.
Tegelijkertijd met Daimler had
Benz, uit Mannheim, een motorwa
gen gepatenteerd met een viertakt
benzinemotor, waarbij door de
bouw van het chassis met holle
metalen buizen een juiste verhou
ding tussen motorvermogen en wa
gengewicht werd verkregen. Deze
prestaties trokken vooral in Frank
rijk de aandacht, waar zich een
automobielindustrie ontwikkelde met
de patenten Benz en Daimler en
waar men in 1894 de eerste auto-
koersen hield. Hierbij behaalde de
winnaar een gemiddelde snelheid
van 20,70 km. per uur.
MOEILIJKE ONTWIKKELING
IN ENGELAND
Het werd een wedloop waarin
ook de Engelse techniekers hun
woordje wilden meepraten. Zij had
den immers in 1784 een met stoom
bewogen voertuig op. de weg gehad.
De lokomotief liep er rond de ja
ren 1840 reeds op zijn ijzeren spo
ren en had voor zich het monopo
lie van het snel vervoer opgeëist.
Een ongelukkige wet kwam ech
ter in Engeland de techniekers alle
lust tot verder zoeken ontnemen.
Wanneer men deze indrukwekkende verzameling ziet van prachtige
luxewagens op een hedendaags auto-salon, dan kan men met moeite
aannemen dat de auto nog maar een goede vijftig Jaar oud is. Moest
de oude sukkelwagen van vóór vijftig jaar daar komen opduiken, hij
zou er een anachronisme vormen.
De beruchte «Locomotives Act»
van 1861 en 1865 kwam roet in het
eten smijten voor de opzoekers die
nochtans hun land zo grote dien
sten konden bewijzen. Men kan
deze tegenstand niet anders ver
klaren dan als het tegenstribbelen
van de gekende Engelse vormelijk
heid tegen deze nieuwigheid die
zinnens scheen de traditie een flin
ke duw te geven. Een andere zeer
aanneembare uitleg voor deze on
gelukkige belemmeringswet ligt ook
in het feit dat de financiële krin
gen, die het spoorverkeer hielpen
opbouwen, in de opkomende auto
een mogelijke mededinger zagen
die best in de wieg gesmoord werd.
In deze beruchte Locomotives Act
heette het dat de toegelaten ma
ximum snelheid op de buitenwegen
4 mijlen bedroeg, wat neerkomt op
6 km. 436 m. per uur. Binnen de
stadsgrenzen echter was slechts een
snelheid van 2 mijlen (3 km. 218 m.)
per uur toegelaten. Bij deze beper
king van snelheid werd dan op de
koop nog de hinderlijke verplich
ting gevoegd dat een man met een
rode vlag in de hand op 60 yards
(ongeveer 54 m.) vóór het «mon
ster» moest gaan om de andere
weggebruikers te waarschuwen van
het naderend gevaar.
Deze bepalingen werden in 1878
ietwat lichter gemaakt toen de
Higway and Locomotives Act
(Amendment) de afstand van de
«voorloper» tot 20 yards (18 m.)
terugbracht. De man moest daar
bij geen rode vlag meer dragen. Op
de buitenwegen werd de toegela
ten snelheid verhoogd tot 14 mijl
(22,5 km.) per uur, zodat de voor
loper daar natuurlijk wegviel. Het
was pas in 1896 dat er meer vrij
heid toegestaan werd inzake snel
heid. Een gekend autorijder uit die
tijd, Lawson, herdacht deze gebeur
tenis door een snelle rittussen
het Metropolitan Hotel in Londen
en Brighton. Bij die snelheid werd
aan de start een rode vlag met veel
plechtigheid verscheurd en tot een
vreugdevuur gebruikt.
Deze Harry Lawson stichtte op
14 Januari 1896 een eigen autofa-
briek in samenwerking met de Duit
se technieker Daimler, waarvan
wij hoger spraken. Zijn fabriek
droeg de naam van Daimler Mo
tor Co Ltd.
Men mag voor Engeland het Jaar
1896 beschouwen als het geboorte
jaar van de automobiel.
AUTOBOUW IN OOSTENRIJK
In Oostenrijk bleef de autobouw
slechts in een experimenteel star
dium. Siegfried Marcus bouwde in
1864 een automobiel voorzien van
een zware 2-slag motor als kracht
bron; deze heeft waarschijnlijk
nooit op de weg gelopen. Marcus
heeft in het totaal slechts vier
voertuigen gebouwd die nog in het
museum van Wenen bewaard wor
den.
Verder bracht het in die wor
dingsjaren van de auto, de Oosten
rijkse autonijverheid niet.
AMERIKA HET AUTOLAND
Reeds in 1784 werd door Oliver
Evans een stoomwagen gebouwd in
Amerika. Toen de verbrandings
motor de stoom kwam vervangen
werd dit probleem ook in Amerika
ter hand genomen. Charles E. Du-
reya was de eerste die in 1892 een
driewieler bouwde die voortbewo
gen werd door een verbrandings
motor. Dit was het vertrekpunt
van de Amerikaanse auto-industrie.
Niemand kon weliswaar op dat
ogenblik voorzien dat Amerika eens
het autoland bij uitstek zou wor
den.
In hetzelfde jaar 1892 bouwde
Henry Ford zijn eerste auto. Henry
Ford werd te Spring Wells, in Mi
chigan, geboren op 30 Juli 1863.
Zijn vader was een Iers emi
grant, zijn moeder was afkom
stig uit Noord-Nederland. Henry
werkte vanaf zijn zestiende jaar
in een machinefabriek te Dedroit
en was bij zijn werkmakkers ge
kend als een zoeker. Hij had ook
gehoord van die vreemdsoortige
voertuigen door een motor aange
dreven en het was niet verwonder
lijk dat Ford op zijn beurt opzoe
kingen deed om een practisch voer
tuig te bouwen van deze aard.
Zijn doel was echter van in den
beginne een auto te produceren die
voor iedere beurs bereikbaar was.
Na zijn eerste constructie die in
1892 voltooid werd toog Ford met
onverminderde ijver aan het werk.
Hij had thans een proefwagen die
hem in staat stelde zijn opzoekin
gen met meer vrucht voort te
zetten.
Vier Jaar duurde het eer dat een
tweede wagen van Ford uit zijn
bescheiden werkplaats kwam waar
de vernuftige technieker in zijn
vrije uren opzoekingen deed en aan
zijn auto bouwde. In 1896 was zijn
verbeterd type klaar.
Een groep speculatief aangelegde
personen besefte de waarde van
deze uitvinding en stichtte in 1900
de Detroit Automobile Compa
ny welke ten doel had Ford's
vinding te exploiteren. Henry Ford
werd hoofdingenieur van de fa
briek benoemd, doch in Maart
1903 heersten er dusdanige me
ningsverschillen tussen Ford en
zijn kapitaalgevers, dat Ford zich
terugtrok en op 17 Juni 1903 oven-
ging tot het stichten van de Ford
Motor Company.
De naam van Ford kreeg sinds
die dag een gouden klank inzake
autobouw. 'Zijn productie-organisa
tie werd op een originele manier
uitgebouwd. Ford streefde er naar
zich onafhankelijk te maken van
de andere nijverheden die hem
grondstoffen of onderdelen moes
ten verschaffen. Ook op sociaal ge
bied werd zijn nijverheid als model
gekenmerkt.
STEEDS BETER
In het bestek van deze reportage
hebben wij opzettelijk te techni
sche kant van de auto, zoals wij
die thans kennen, achterwege ge
laten. Het zou ons te ver voeren
al de verbeteringen te beschrijven
die jaar na jaar werden aange
bracht. Stippen wij hier ter
loops aan dat Thompson in 1845
het gebruik van luchtbanden uit
vond, Dunlop verbeterde de fabri
cage ervan in 1888. Als basis van
stuurinrichting wordt nog altijd het
in 1817 door Lankensperger uitge
vonden principe van de gedeelde
vooras toegepast. De koppelingen
ondergingen wijzigingen en verbe
teringen met de jaren. Oude auto
mobilisten zullen u zelfs nog kun
nen spreken over een kettingsys
teem dat vroeger bij sommige wa
gens gebruikt werd.
De auto die reeds in Amerika
zeer vroeg een echt volksrijtuig
werd is dit thans in Europa ook ge
worden. Dit bracht in de autocon
structie verschillende klassen van
wagens op de markt waarvan de
prijs schommelde naar gelang hun
bestemming.
De laatste jaren echter Is er In
zake autoconstructie een zekere vol
maaktheid bereikt voor wat de in
nerlijke constructie betreft, zodat
de fabrikanten meer aandacht zijn
gaan besteden aan het uitwendige
model. Men hield hier ook rekening
met het zoveel mogelijk uitschake
len van de luchtweerstand en het
stroomlijnen van de wagens
kwam in gebruik. Met toverslag
was het gedaan met de logge vier
kante voertuigen en de elegante,
eerder spitse wagens kwamen op
de markt. Steeds sneller was hier
bij het wachtwoord. Waar in de
jaren 1920 een 60 km. uursnelheid
reeds eerbied afdwong zal men dit
thans schouderophalend als een
sukkelgangetje beschouwen en met
een onachtzaam gebaar verwijzen
naar de snelheidsmeter die 130 of
140 km. als grens aanwijst. De
koerswagens gaan natuurlijk nog
een stapje verder.
Het autosalon dat nu Jaarlijks
doorgaat is dan ook best te verge
lijken met een modeshow. Het gaat
er niet alleen om deugdelijke in
nerlijke constructie, alhoewel dit
niet verwaarloosd wordt, doch de
elegantie van de wagen komt meer
en meer op de voorgrond. De auto
is als een voorname dame gewor
den die streng het mode-etiket
volgt.
AAN DE LOPENDE BAND
De grote behoefte aan auto's
heeft de fabrikanten er t.oe genoopt
de bouw op grote schaal ter hand
te nemen. Het is nogmaals Henry
Ford die op dit gebied een werk-
systeem inluidde dat enig in zijn
soort mag genoemd worden.
Een bepaald model van auto met
al zijn verbeteringen vertoeft eerst
enkele tijd in het laboratorium der
fabriek waar ingenieurs en technie
kers tot taak hebben de plannen
van de nieuwe creatie tot in de
minste bijzonderheden uit te wer
ken.
Eens deze plannen klaar wordt
alles in werkelijkheid uitgewerkt.
Deze modelwagen wordt aan de no
dige en harde proeven onderwor
pen. Eens dat men op alle punten
voldoening heeft wordt met de
aanmaak in serie van de onderde
len begonnen. Het samenstellen ge
beurt andermaal in serie en zo kan
men in de moderne autofabriek bij
het begin van de zogenaamde ket
ting alle onderdelen afzonderlijk
zien aanschuiven om ten slotte bij
het einde van de ononderbroken
ketting de wagen kant en klaar de
montagehall te zien uitrijden.
DE WERELDVEROVERAAR
De auto heeft ontegensprekelijk
de wereld veroverd. Tot staving
hiervan geven wij hieronder een
statistiek van het aantal auto's die
in de jaren 1931, 1938 en 1947 in
de belangrijkste landen in gebruik
waren.
1931
1938
1947
België
158.986
223.770
163.100
Bulgarije
3.687
4.111
4.500
Denemarken
110.324
144.901
115.000
Duitsland
679.300
1.564.600
142.527
Engeland
1.336.000
2.319.041
2.448.065
Frankrijk
1.459.650
2.192.471
1.300.000
Griekenland
19.250
14.000
14.365
Hongarije
19.333
21.237
15.099
Ierland
48.400
61.855
67.067
Italië
293.215
439.994
205.000
Yougo-Slavië
12.800
14.784
11.000
Luxemburg
8.891
12.116
7.042
Monaco
1.690
1.879
1.500
Nederland
158.384
209.377
234.335
Noorwegen
46.463
79.759
81.842
Oostenrijk
40.400
47.512
40.489
Polen
41.260
34.324
41.000
Portugal
30.557
46.705
45.000
Roemenië
37.000
35.070
14.395
Spanje
189.650
125.000
120.000
Tsj echo-Slo vakij e
79.006
105.527
45.000
Verenigde Staten
26.523.779
29.705.220
33.233.975
Zweden
145.273
191.947
200.000
Zwitserland
81.045
93.200
90.260
Wereldtotaal:
29.638.535
42.834.465
44.787.058
Een flinke motor, die veel plaats opeist, vier wielen en de strikt nodi
ge ruimte voor de bestuurder, dat is de moderne renwagen waarmede
de verschillende grote merken elkaar bekampen op de autokoersen.
Hierboven ziet men de Italiaanse autorenner G. Farina terwijl hij zijn
Alfa Romeo ter overwinning stuurt tijdens de koersen te Silverstonc
Northants in Engeland.
DE STAAT
VAART ER WEL MEDE
De auto heeft niet alleen aan
de enkeling genot en comfort ge
bracht, ook de Staat heeft in dit
vervoermiddel een goudmijn gevon
den.
Die goudmijn wordt natuurlijk
aangeboord onder vorm van belas
tingen. Tot staving hiervan geven
wij hier de cijfers der inkomsten
over het jaar 1949:
1 Benzine: 800.000.000 liter x 3,80 fr. Fr. 3.040.000.000
2. Smeermiddelen: 20.000.000 kgr. x 0,60 fr. (gemidd.) 12.000.000
3. Belasting op de voertuigen over 1949 905.780.000
4. Weeldetaks 525.000.000
5 Overdrachtstaks op de waarde van het voertuig 90.000.000
6. Weeldetaks op de occasievoertuigen 105.000.000
7. Weeldetaks op de garages, herstellingen, wisselstuk
ken en toebehoren 410.000.000
8. Taksen op de verzekeringen van de voertuigen 63.000.000
9. Tolrechten 438.000.000
10. Taksen op de afzonderlijke stukken en de toebehoren 380.000.000
Wanneer hij die cijfers aan
dachtig bekijkt dan vraagt een
automobilist zich wel eens af hoe
het mogelijk is dat hij zijn wa
gen nog moet kapot rijden op
slechte wegen.
Maar dat is geen autogeschie-
Hetzij in totaal: Fr. 5.968.780.000
denis» meer maar raakt de finan
ciën en de politiek... en dat is wat
anders.
GEMO.
(Nadruk, ook gedeeltelijk, verbo
den).