D' C. COUSEIN
4
De kwestie van het Vervoer
M EENENSTRAAT, 21, Y PER
De inrichting eener bijzondere commissie ge
last met de studie der coördinatie van de vervoer
middelen heeft, deze laatste tijden, de kwestie
van het vervoer op het voorplan gebracht. Ze
heeft, in zekere pers, aanleiding gegeven tot een
verscherpten strijd tegen de spoorwegen die, het
is algemeen geweten, sedert enkele jaren reeds
met verlies werken en een zwaren last zijn voor
de Schatkist, terwijl het verkeer langs de baan
van langs om meer de voorkeur van het publiek
heeft en een niet te versmaden bron van inkom
sten voor de Staatskas daarstelt.
Comiteiten tot verdediging der belangen eener-
zijds van het spoortrafiek en anderzijds van het
autoverkeer werden gesticht en beide leggen hun
voor en tegen in de weegschaal om de ontworpen
coördinatie van de vervoermiddelen te bekomen
of te beletten. Tegen de opwerping dat het geens
zins noodig is de uitbreiding te verlammen der
automobielnijverheid die, onder andere verdien
sten, er ook nog machtig toe kan bijdragen de
werkloosheid te verminderen, wordt aangevoerd
dat reglementeeren daarom hoegenaamd niet
belemmeren wil beteekenen, dat de coördinatie
der vervoermiddelen een noodzakelijkheid ge
worden is die zich iederen dag van langs om meer
opdringt en waarvan de verwezenlijking, hier niet
alleen in België, maar in meest alle landen inge
zien wordt.
Het is uiterst kiesch in dit moeilijk vraagstuk
een standpunt aan te nemen. Vroeger reeds,
naar aanleiding der afschaffing zoowel van den
trein Yper-Rousselare als van sommige auto
busdiensten, hebben wij telkens daartegen verzet
aangeteekend, omdat wij van oordeel waren en
nog zijn dat beide vervoermiddelen, èn trein èn
auto, niet alleen nuttig maar noodig zijn, dat
beide elkander volledigen gezien het eene vervoer
middel zekere voordeelen biedt dat het andere
niet geven kan, en dat hoe grooter en drukker
de verkeersmiddelen zijn, hoe beter en gemakke
lijker ook handel en nering zich kunnen uitbrei
den.
De bestaande concurrentie tusschen trein en
auto, tusschen spoor en baan heeft op de vervoer-
prijzen de meest heilzame gevolgen die volledig
aan de gebruikers ten goede komen. Doch deze
strijd, om de kliënteel te behouden of zelfs nog,
ten nadeele van zijn mededinger, te vergrooten,
moet onvermijdelijk, vroeg of laat, voor den een
of den anderen belanghebbende fataal worden.
Wie zal het langst uithouden, dat is de vraag.
Ze willen beantwoorden, zou aanleiding geven tot
een zeer uitgebreide en ingewikkelde studie
waarvoor wij vooreerst de noodige bevoegdheid
missen en die wij ook hier, gezien de beperkte
plaatsruimte waarover wij beschikken, niet vol
ledig kunnen behandelen. Dit is, ten andere, ook
het doel niet van dit artikel- De belanghebbenden
zelf zullen dit wel klaar haspelenwij, als een
voudige gebruikers nu eens van de baan, dan van
den spoorweg, oordeelen dat beide vervoermidde
len ons uitstekende diensten bewijzen en daarom
ook alle twee moeten behouden blijven en in de
mogelijkheid gesteld worden hun bestaan zelf te
verzekeren.
Doch juist om dit statu quo van het bestaan
van beide diensten, dat door ons gewenscht wordt,
te kunnen bestendigen en om er toe te geraken
dat ook de uitbating van den spoorweg rendee-
rend worde, moet men eerlijkheidshalve toegeven
dat een regeling zich opdringt. Hoe ze moet op
gevat of onder welken vorm ze moet ingericht
worden, dat zal de aangestelde Commissie moeten
uitmaken. Echter ware het, volgens ons, verkeerd
handelen moest men, om het spoorwegverkeer te
bevoordeeligen, uitsluitend de lasten van het
baanverkeer nog verhoogen, gezien het reeds
meer dan genoegzaam bewezen is dat een ver
meerdering van lasten niet altijd met een over
eenstemmende verhooging van inkomsten ge
paard gaat, integendeel. Talrijk zijn de voorbeel
den van de gelukkige uitslagen die men in veel
andere landen bekomen heeft door de verminde
ring van taksen en belastingen. Deze ontlasting
had, per slot van rekening, steeds een vermeerde
ring van ontvangsten voor de Schatkist voor ge
volg.
Onderzoeken wij nu objectief de beweegrede
nen die van weerskanten aangehaald worden.
Het in de verscheidene vervoerwijzen gevestig
de kapitaal bereikt de volgende bedragen spoor
weg, 20.000 millioen frankbaan, 8-500 millioen,
en waterwegen, 4.250 millioen frank. Daartegen
over gebruikt men in deze onderscheidene bedrij
ven een personeel bestaande uit 100.000 personen
voor den spoorweg, 208.000 voor de baan en
20.000 voor de waterwegen.
Hieruit blijkt dus dat het autovervoer, met een
veel minder kapitaal, tweemaal zooveel personen
gebruikt als den spoorweg. Daarenboven brengt
het jaarlijks ongeveer een milliard frank op aan
de Schatkist. In 1934 heeft de rij taks alleen reeds
140 millioen opgebracht en voor dit jaar wordt
nog een hooger cijfer voorzien-
De taks op de essence, die te Antwerpen gele
verd slechts 40 centiemen waard is, brengt onge
veer 640 millioen per jaar op aan den Staatdaar
nevens heeft men nog de weeldetaks, de taks op
de oliën, op de herstellingen, enz.
Het autoverkeer neemt hier in het land een
ongehoorde uitbreiding. Niettegenstaande de cri
sis, is het aantal auto's sedert 1929 verdubbeld.
Men schat dat er nu reeds een vijfde meer auto's
in omloop zijn dan op het einde van vorig jaar.
Er moeten thans op dit oogenblik zoowat 75.200
camions en 132.800 rijtuigen, 't zij te zamen
208.000 automobielen, hier in België zijn, en dit
getal groeit nog gedurig aan.
Tegenwoordig moet men zich snel kunnen ver
plaatsen en kunnen vertrekken wanneer men wil.
De klanten moeten rap gediend worden en de
koopwaren kunnen nazien vooraleer er ontvangst
van te nemen. De auto beantwoordt ten volle
aan deze eischen, en vandaar ook zijn grooten
bijval.
Volgens gedane berekeningen geschiedt 41
van het personenvervoer en 14 van het goe
derenvervoer langs de baan. Dit trafiek echter
werd niet geheel afgenomen van de spoorweg-
kliënteel, gezien in de steden het autovervoer de
plaats heeft ingenomen van het vervoer met paar
den, dat om zeggens geheel tot het verleden be-
hoort.Anderzijds dient er ook rekening gehouden
te worden van het feit dat de baan en de auto
een nieuw en intensiever trafiek in het leven
hebben geroepen. Het gemak en de snelheid van
de verplaatsingen zetten veel personen aan van
de auto gebruik te maken, terwijl ze anders niet
op reis zouden gegaan zijn. Alzoo, moesten ze de
autocars te hunner beschikking niet gehad heb
ben, zouden veel personen, die thans de Tentoon
stelling van Brussel bezochten, zonder twijfel
thuis gebleven zijn.
Rekening gehouden van de autovoerders van
beroep, de garagehouders met hun personeel,
de werklieden voor het vervaardigen en montee-
ren van auto's gebezigd, de essencever-koopers,
enz., daar al deze personen rechtstreeks door de
automobielnijverheid hun bestaan verzekerd zijn,
mag men aannemen dat er gemiddeld een persoon
per auto gebruikt wordt, 't zij dus meer dan
200-000 personen die alzoo eene bezigheid hebben.
Thans reeds zijn er door het baantrafiek 64.000
personen meer aan 't werk gesteld dan in 1929,
terwijl de spoorwegen sedertdien 20.000 en de
koolmijnen 34.000 personen minder gebruiken.
Dit toont aan dat de automobielnijverheid de
evenwaarde heeft opgeslorpt van de werkloos
heid die de crisis, het machinisme en de ratio
nalisatie in twee bijzonder belangrijke nijverhe
den verwekt hebben.
Om al deze redenen wordt er aangedrongen op
dat men geen maatregelen zou nemen die voor de
uitbreiding van het automobilisme nadeelig zijn,
maar integendeel ze door alle mogelijke midde
len aanmoedigen. Zoo wordt gevraagd dat men
aan de verbetering en uitbreiding van ons wegen
net belangrijker sommen zou besteden. Wat is
een som van 325 millioen per jaar vergeleken bij
het milliard dat de automobielnijverheid in de
Schatkist stort Het maken van nieuwe wegen
zou op zeer doelmatige wijze de werkloosheid
helpen bestrijden, vooreerst door aan talrijke ar
beiders werk te verschaffen en ten tweede ook
door het grooter getal personen die, tengevolge
van de uitbreiding van het baanverkeer, zouden
gebruikt worden. De Staat zou er eveneens best
bij varen, gezien zijne inkomsten ook in even
redigheid zouden verhoogen.
Dit is wat ten voordeele van het baanverkeer
wordt aangevoerd. Laten wij nu eens de andere
klok hooren.
De spoorweg maakt aan de baan sommige ver
wijten die, zooals wij zullen zien, ook niet van
allen grond ontbloot zijn.
De baanmannen zijn steeds daar te vinden
waar er geld te winnen is, ter gelegenheid van
markten, betoogingen, kermissen, enz., doch ver
haasten zich te verdwijnen van zoodra de klanten
verminderen en het vervoer niet meer rendee-
rend is, terwijl de spoorweg, om wille van het
algemeen belang, gehouden is, zoowel in goede
als slechte omstandigheden, den dienst te ver
zekeren. Alleen het spoorverkeer bezit verplich
tingen, terwijl het baantrafiek alle vrijheid heeft.
Dit laatste heeft alzoo al het goed betaald en
winstgevend vervoer voor zich genomen, terwijl
alleen het vervoer, dat langs de baan te duur zou
komen, voor rekening van den spoorweg gelaten
wordt. En dit vervoer moet dan nog naar den
geest van de wet, die uitsluitend op den spoor
weg en niet op de baan toepasselijk is, aan lage
prijzen verzekerd worden ten einde handel en
nijverheid te bevorderen-
Een andere opwerping is dat het verkeer per
spoor een veel grootere zekerheid biedt dan langs
de baan. Zoo werden er, in 1933, in spoorwegon
gevallen slechts twee reizigers gedood en 81 ^ge
wond, terwijl de baan, in ditzelfde jaar, 1036 doo-
den, waarvan 352 op den slag gedood werden,
en 7388 gekwetsten telde. Wanneer men dan nog
deze cijfers vergelijkt met het in 1933 aantal ver
voerde reizigers, 't zij op den spoorweg 5.058 mil
lioen reizigers per kilometer en voor de baan
2.334 millioen reizigers per kilometer, dan pleit
de verhouding heel en al ten voordeele van den
spoorweg.Benevens deze grootere zekerheid biedt
de spoorweg ook nog andere voordeelen, onder
meer van regelmatigheid, stiptheid, verwarming
in den winter, enz.
Dat de uitbating van den spoorweg thans met
tekort sluit, vindt grootelijks zijn oorzaken in het
feit dat al het meest winstgevend vervoer langs
de baan geschiedt en juist dit vervoer voor den
spoorweg noodig is om, in zekere mate althans,
het verlies te vergoeden dat voortspruit uit het
vervoer aan lage prijzen der grondstoffen die
goedkoop moeten vervoerd worden om de kost
prijzen der vervaardigde koopwaren niet te ver
hoogen en onze nijverheid alzoo in de mogelijk
heid te stellen hare voortbrengsels naar vreemde
markten uit te voeren. Er mag evenmin beweerd
worden dat de spoorweg van het monopolium
van het vervoer geniet, gezien de baan hem reeds
een milliard kilometer-ton heeft ontnomen, het
geen door niemand meer kan geloochend worden.
Anderzijds werd het personeel van den spoor
weg van 104.090 in 1929 tot op 83.376 in 1934 te
ruggebracht. De lasten voortkomende uit deze
op pensioenstellingen worden niet meer vergoed
door de stortingen der jongeren, gezien alle aan
wervingen geschorst zijn. Daarbij het verouderen,
't is te zeggen het langer in dienst zijn, van de
bestaande kaders legt insgelijks de gedurige ver
hooging uit van het gemiddelde der wedden en
loonen. Dit zijn verplichtingen waaraan de spoor
weg zich niet kan onttrekken, immers moest de
Staat op dit gebied zijne verbintenissen niet na
komen, dan zou zulks niet nagelaten hebben een
hevig en gewettigd verzet uit te lokken.
Het vervoer aan verminderd tarief van een
heele reeks reizigers, zooals dit onder meer het
geval is voor ae werklieden abonnementen, is
insgelijks een voordeel van maatschappelijken
aard dat het baanvervoer zonder vergoeding niet
zou kunnen toestaan.
Om al deze redenen wordt dan door den spoor
weg aangedrongen opdat men zijn toestand ver-
betere, niet door een verhooging der vervoer-
tarieven, maar door een reglementeering die zijne
rechtmatige belangen vrijwaart en hem vergoedt
voor de sociale en politieke lasten die zijne uit
bating bezwaren.
Er wordt beweerd, zoo redeneert de spoorweg
nog, dat de bezitters van auto's onder den last van
alle soort taksen gebukt gaan, doch het blijkt wel
dat zij deze belastingen gemakkelijk dragen, ge
zien het aantal autovoertuigen niet ophoudt te
vermeerderen.
Dat de lasten van het maken en onderhouden
der banen meer dan gedekt zijn door de op
brengst der automobieltaksen is insgelijks on
juist, gzien deze taksen niet uitsluitend en alleen
voor de wegen mogen gebruikt worden- Immers,
moest het princiep aanvaard worden dat de op
brengst eener belasting uitsluitend dienen moet
voor het onderhouden of verbeteren van datgene
waarvan de taks voortkomt, dan zou men zich
mogen afvragen tot wat de belasting op tabak,
alcohol, koffie en zooveel andere waren van al
gemeen gebruik moet dienen.
Er is evenmin kwestie, verzekert de spoorweg,
gansch een reeks van kleine en middelmatige
nijveraars het bestaan onmogelijk te maken en
alzoo de belangen der gansche nijverheid en van
den Belgischen handel te schaden, gezien er van
de 70.000 camions, die in België gebruikt worden,
58.000 aan alle reglementeering moeten ontsnap
pen. Alleen de 12.000 camions, toebehoorende aan
vervoerders van beroep, 't zij slechts 17 zul
len aan een toelating onderworpen worden.
Ziedaar enkele van de voornaamste beweegre
denen die door beide belanghebbenden aange
wend worden. Zij leveren reeds het bewijs dat
de kwestie grooter moeilijkheden in zich behelst
dan men wel bij eerste opzicht zou vermoeden.
Ook zal het voorzeker, voor de Commissie die
ermede belast is, geen gemakkelijke taak zijn de
ze tegenstrijdige belangen van baan en spoor
overeen te brengen.
Wij drukken nochtans den wensch uit dat zij
er in zou mogen slagen een regeling te vinden die
al de gebruikers, zoowel van het spoor als van de
baan, voldoening geeft en ook de betrokken par
tijen zelf ten volle bevredigt.
maakt zijne achtbare klienteel bekend
dat hij zijne woonst overgebracht heeft
van de Stuersstraat, 22, naar de
