I
c
SI
M
c
d
t
v
n
P
a
A
n
b
S
n
d
8'
8*
D
b«
B
w
VJ
d<
b<
Xt
ii,
ee
32
•F
*e
*a
Ke
gl
ee
ie
4e
bijzonaersie verkeersmiddelen uitmieken. Wan
neer, in. het begin der 191 eeuw, de fabriek het
werk ten huize kwam vervangen, verhuisde de
textielnijverheid ten grooten deele naar de ste
den waar zij talrijke voordeelen vond, namelijk
groote gemakkelijkheid van vervoer per water
en rechtstreeksche verbindingen met de' zee.
Het is dus een feit dat meest alle nijverheden
zich bij voorkeur langs een bevaarbaren water
weg vestigen en dat tal van nijverheden zonder
een waterweg niet leefbaar zijn.
Moeten wij de reeks voorbeelden, door den
Heer Delmer aangehaald, nog aanvullen met dit
ander treffend voorbeeld, hier dichter bij ons
gelegen, namelijk de vaart Kortrijk-Bossuyt
Zonder deze vaart zou Sweveghem, waar men nu
door den gedurigen aangroei der bevolking ver
plicht is een nieuwe en grooter kerk te bouwen,
nooit die machtige electriciteitscentrale, die 110
werklieden bezigt, gehad hebben zou de draad-
trekkerij der firma Bekaert, waar 850 personen
arbeiden, nooit die ongehoorde uitbreiding geno
men hebben, en zouden die langs de vaart gele
gen pannenfabrieken en textielnijverheden niet
ontstaan zijn, enz. Iedereen is hier ook ooggetuige
van de machtige uitbreiding genomen door han
del en nijverheid in de steden en dorpen gelegen
langs de vaart Rousselare-Leie.
Het is ook kenschetsend dat wanneer een wa
terweg langs een zijner oevers door een spoorlijn
gevolgd is, het op dezen oever is dat de nijver
heidsontwikkeling zich het meest en zelfs dik
wijls uitsluitelijk zal ontwikkelen. Het kanaal
Gent-Terneuzen is daarvan een treffend voor
beeld. In Frankrijk, in een streek die door velen
onder ons goed gekend is, namelijk van Parijs tot
aan Corbeil, zien wij juist hetzelfde. Daar volgt
de spoorweg ook grootendeels den loop der Seine
en op de strook, die de spoorlijn van de Seine
scheidt, volgt de eene fabriek de andere op. En
daaronder treft men aan metaalnijverheden,
ijzergieterijen, papierfabrieken, enz. en onder
meer de vermaarde Werkhuizen Decauville, de
Groote Bloemmolens van Corbeil die den graan
zolder van Frankrijk genoemd worden. Dit feit
alleen bewijst reeds dat spoorwegen en water
wegen elkander niet bestrijden, maar elkander
eerder aanvullen en dat de grootste en machtigste
nijverheden daar op die plaatsen te vinden zijn
waar zij en aan waterweg en aan spoorweg kun
nen verbonden zijn.
De binnenscheepvaart, die zoo goed de nijver
heidsontwikkeling bevordert, ondersteunt ook
machtig onzen zeevaarthandel. Zij weet zich ook,
beter dan gelijk welk ander vervoermiddel, aan
de handelsbedrijvigheid aan te passen. In tijd
perk van bloei wint de schipper een weinig geld,
doch in tijd van crisis vergenoegt hij zich met
een minder loon en aanvaardt hij zeer lage
vrachtprijzen, die aan vele nijverheidsonderne
mingen toelaten de crisis te doorworstelen.
Hoe komt het dat de vervoerkosten per schip
zooveel lager zijn dan per trein
De Heer Delmer antwoordt hierop door een
slaande beeld. Een kempische kast van 600
ton, met een motor van 80 paarden, kost gemid
deld 480.000 fr., 't zij 800 fr. per ton. Daarentegen,
een trein, om een nuttige lading van 600 ton te
vervoeren, zal bestaan uit een zware locomotief,
een fourgon en 24 wagons van 25 ton. Al dit rol
lend materiaal vertegenwoordigt een kapitaal
van 2.325.000 fr., of 3.875 fr. per ton koopwaren,
't zij omtrent vijfmaal zooveel als het schip. Een
schip kan veertig tot vijftig jaar lang méégaan
zonder belangrijke herstellingen en kan daarna,
mits een herziening, nog langen tijd dienst doen.
Het onderhoud van een schip kost bijna niets,
het is meestal de schipper zelf die zich, in zijn
verloren tijd, met het schilderen en teeren van
zijn schip gelast. Alleen het onderhoud van den
motor veroorzaakt eenige kosten. Het personeel
van een schip van 600 ton beperkt zich tot twee
personen, waarvan het logement daarbij nog in
het schip zelf verzekerd is. Heel anders is het
voor een trein. De amortisatie van het kapitaal
in het rollend materiaal der spoorwegen geves
tigd moet veel sneller geschieden, daar de dienst-
duur ervan veel korter is. De sleet op een trein
is veel grooter en eischt talrijke en kostelijke
herstellingen. Het personeel van een trein be
draagt minstens een machinist, een stoker en een
chef-garde. De locomotief, die een trein van 600
ton voorttrekt, moet een stoomkracht van 1000
paarden ontwikkelen, zoodat de trekkracht per
vervoerde ton vap twaalf tot twintig maal groo
ter is per spoor dan per water. Voegt daarbij dat
een schipper geen algemeene kosten heeft, terwijl
deze van de spoorwegen zwaar drukken op zijn
inkomprijzen.
Het is dus niet te verwonderen dat de vervoer-
prijzen veel lager zijn per schip dan per spoor
weg en, mits enkele verbeteringen aan te bren
gen aan de schepen en aan de waterwegen, ware
het mogelijk de vrachtprijzen per boot nog mer
kelijk te doen dalen.
Hiertegen wordt opgeworpen dat, zoo de uit
bating van een schip minder kostelijk is dan deze
van een wagon, het gebruik van den waterweg
daarentegen veel duurder kost dan dit van den
spoorweg, en dat zoo het vervoer per water goed-
kooper schijnt, zulks te wijten is aan het feit dai
de schipper slechts voor een klein deel in de kos
ten van onderhoud en uitbating der waterwegen
zou tusschenkomen.
Welke kosten vergen de waterwegen
Deze opwerping noopt er ons toe eens de winst
en verliesrekening der bevaarbare waterwegen te
onderzoeken.
Wat kost de binnenscheepvaart aan de gemeen
schap
Niets, antwoordt de Heer Delmer. De scheep
vaart vergt een uitgave van 28 millioen, doch dit
wordt door een even belangrijke ontvangst ver
goed. Om dit nader toe te lichten, volgen wij
echter liever de uiteenzetting van den Heer Del
mer.
In 1935, werd er door de Kamers een som van
38.500.000 fr. ter beschikking van den Minister
van Openbare Werken gesteld voor het onder
houd der waterwegen. Deze som kwam echter
maar gedeeltelijk ten goede aan de binnenscheep
vaart. Twintig millioen werden ervan afgenomen
voor de baggerwerken in de Schelde stroomaf
waarts Antwerpen ten einde den toegang der
zeeschepen te verzekeren. Met dit krediet van
38.500.000 fr. bekostigde men ook nog het onder
houd en de versterking der oevers van de tijri
vieren het onderhoud der bruggen op rivieren
en stroomen de gedane uitgaven om de aflossing
der wateren in Vlaanderen te verzekerende
onderhoudswerken aan het zeekanaal van Gent
naar Terneuzen de werken langs de Ourthe, de
Semois en andere niet bevaarbare rivieren. Na
aftrek van al deze uitgaven, blijft er nog ten hoog
ste een som over van 13.500.000 fr. die werkelijk
aan de binnenscheepvaart ten goede kwam. Daar
bij dienen gevoegd de onderhoudskosten der
vaarten beheerd door den scheepvaartdienst be
dragende 2.500.000 fr„ 't zij te zamen de som van
16.000.000 fr. Verder moeten ook nog de personeel-
uitgaven in rekening gebracht worden. Naar
zorgvuldig gedane berekeningen kost het perso
neel der waterwegen aan den Staat de jaarlijk-
sche som van 12.349.121 fr.
De waterwegen kosten dus in 't geheel, voor
kosten van onderhoud, uitbating en personeel, de
som van 28 millioen frank aan den Staat.
Deze geringe som zal misschien dezen verwon
deren die niet weten dat een welgemaakte vaart
slechts weinig onderhoud vergt. Indien het water,
waarmede de vaart gespezen wordt, zuiver is
moet er weinig of niet gebaggerd worden. De
goed gemaakte oeverversterkingen kunnen vele
jaren weerstaan zonder de minste herstelling, en
daarbij wordt een waterweg door het gebruik niet
beschadigd zooals dit het geval is met een baan
of een spoorlijn.
Deze gegevens bewijzen ten volle hoe over
dreven de cijfers zijn die door sommigen nopens
de vaart Yper-Komen vooruitgezet werden, na
melijk als zou de uitbating dier vaart jaarlijks
een uitgave van een millioen frank aan den Staat
kosten voor een trafiek van slechts 60.000 ton, wat
overeenstemt met één beladen schip per dag.
De scheepvaart op het kanaal Rousselare-Oy-
ghem bedraagt 10 beladen schepen daags en de
uitbatingskosten dezer vaart beloopen slechts op
ongeveer 300.000 fr. per jaar. Doch nemen wij
liever de vaart Kortrijk-Bossuyt als vergelij
kingspunt, daar deze vaart, die 11 sassen telt,
meer overeenstemt met de vaart Yper-Komen,
die volgens het nieuw opgemaakt ontwerp slechts
9 sassen zal hebben. De scheepvaart op de vaart
Kortrijk-Bossuyt bedraagt gemiddeld 6 beladen
schepen per dag en de totale uitbatingskosten
dier vaart beloopen tot ongeveer 500.000 fr. Voor
de vaart Kortrijk-Bossuyt heeft men du* jaar
lijks 500.000 fr. kosten voor 6 beladen schepen
per dag, en hier voor de vaart Yper-Komen zou
men een millioen frank kosten hebben 's jaars
voor een scheepvaart van één beladen schip per
dag, of twaalf maal zooveel per schipNeen,
er is waarachtig niemand die zoo iets ernstig
opnemen kan.
Welke zijn de opbrengsten der waterwegen
De scheepvaartrechten hebben in 1935 de som
van 16.729.596 fr. opgebracht. De nijverheden, die
langs een waterweg gelegen zijn, betalen jaar
lijks meer dan twee millioen frank aan den Staat
voor het putten van water in de vaarten. Zoo, om
steeds voorbeelden uit onze onmiddellijke nabij
heid aan te halen, zijn er talrijke nijverheden en
dan nog van den meest verscheiden aard, zooals
de electrische centrale, weverijen en zelfs brou
werijen, die haar water putten in de vaarten
Kortrijk-Bossuyt en Rousselare-Leie. Ten andere
is in onze streek, waar het ondergrondsch water
schaarsch is, het bestaan van vaarten van het
hoogste belang voor de nijverheid, en de moge
lijkheid van hier water te putten zal dan ook een
der aantrekkingskrachten zijn van de vaart Yper-
Komen.
Ook voor het aflossen der afvalwateren in de
kanalen on rivieren dient er door de nijverheden
betaald te worden en de Staat ontvangt uit dien
hooide ae som van twee en hali' millioen frank
per jaar. De opbrengst der beplantingen, van het
verhuren en bezetten van gronoen, en van het
verhuren der grazingen langs de vaarten en ri
vieren mag op twee millioen frank geschat wor
den. Het voordeelig slot van den trekdienst van
het scheepvaartambt bedraagt gemiddeld de som
van 400.000 fr. per jaar. Dit maakt reeds een to
taal van 23.630.000 fr. als ontvangsten.
Hierbij dient nog gevoegd een deel van de be
lasting door den Staat op het vervoëtcontract
geïnd. Deze belasting voor het vervoer per water
Ts bepaald op 2 1/2 Het wederlandsch vervoer
is ervan ontslegen, maar het binnenlandsch ver
voer betaalt uit dien hoofde de som van 6.750.000
fr. per jaar. De belasting op het vervoer per
spoorweg bedraagt slechts 1 1/4 zoodat de
Staat slechts twee millioen fr. belastingen zou
ontvangen, moest het vervoer thans per schip ge
daan aan den spoorweg overgelaten worden. Dit
verschil van 4.750.000 fr. mag dus op het actief
der binnenscheepvaart gebracht worden.
In deze belasting waarvan sprake zijn niet be
grepen de rechtstreeksche belastingen door de
schippers en bevrachters betaald, de bedrijfsbe
lastingen. de taksen op de aankoopen van sche
pen, op de motoren, op de herstellingen van sche
pen, op het gas-oil, enz.
Dus, tegenover een uitgave van 28.350.000 fr.
jaarlijks door den Staat gedaan, mag er een ont
vangst van 28.380.000 fr. gesteld worden.
Een gering scheepvaartrecht, gevoegd bij de
andere opbrengsten van den waterweg, geeft dus
een voldoende ontvangst om alle uitgaven van
onderhoud en van personeel te dekken. Boven
staande cijfers bewijzen zulks en dit wordt ook
nog bewezen telkens de uitbating van een of meer
bevaarbare waterwegen toevertrouwd wordt aan
een zelfstandig organisme dat een afzonderlijke
comptabiliteit houdt. Dit is onder meer het geval
met de Spierevaart, de gekanaliseerde Dender en
de vaart van Blaton naar Ath, het kanaal van
Brussel naar de Rupel, de vaart van Leuven naar
de Dijle en de vaarten van het Scheepvaartambt.
En wij vragen ons af waarom de vaart Yper-
Komen aan dezen algemeenen regel een uitzon
dering zou maken.
De financieele lasten der waterwegen.
De waterwegen hebben in het verleden heel
weinig gekost en, wat meer is, de vroeger gedane
onkosten zijn thans reeds sedert lang afgelost.
Ons net van waterwegen in Vlaanderen werd
sedert 1830 maar weinig vermeerderd. Alleen de
vaarten van Kortrijk naar Bossuyt, van Rousse-
lare naar de Leie en ook deze van Yper naar
Komen, die spijtig genoeg tengevolge der grond
inzakkingen te Hollebeke niet in dienst kon ge
steld worden, werden sedert 1830.door den Bel
gischen Staat gegraven. Ook de Schelde en haar
bijrivieren de Leie en de Dender werden geka
naliseerd. De andere groote waterwerken die hier
in Vlaanderen in den loop der 20° eeuw uitge
voerd werden, zooals de werken aan de havens var
Oostende, Zeebrugge en Brugge, deze van het zee
kanaal van Brugge, deze van het kanaal van Gent
naar Terneuzen en van de haven van Gent, deze
der haven van Antwerpen, en eindelijk deze van
het kanaal en de zeevaartinstellingen van Brus
sel, betreffen uitsluitend de zeescheepvaart.
Het kapitaal door den Belgischen Staat in
Vlaanderen aan de binnenscheepvaart besteed is
dus niet groot en drukt niet zwaar op 's lands
schuld.
Ook in het Maasbekken werden er vóór de 20"
eeuw weinig werken uitgevoerd ten voordeele der
scheepvaart. De meeste vaartwerken geschiedden
immers ten tijde van het Hollandsch bewind.
De vaart van Charleroi naar Brussel, door een
concessionnaris gegraven die ze, na 34 jaar uitba
ting te zijnen voordeele, kosteloos aan den Staat
moest afstaan, werd in 1839 door den Staat over
genomen voor 4 millioen frank en 8 jaarlijksche
stortingen van 318.000 florijnen.
De kanalisatiewerken van de Samber werden
ook in 1835 aan een concessionnaris teruggekocht
mits de som van 1.490.000 fr.
Het kanaal van Bossuyt naar Kortrijk werd in
1890 overgenomen voor 2.848.915 fr.
Het kanaal van Blaton naar Ath en de gekana
liseerde Dender werden door den Staat overge
nomen mits een vergoeding van 1.900.000 fr., wijl
de beplantingen alleen reeds een waarde hebben
van 1.200.000 fr.
In 1940 zal de Staat kosteloos de Spierevaart
i ijgen die hem tot nu toe nog geen centiem heeft
gekost.
Di t^.aat werd dus op goedkoope wijze eige
naar der vaarten en tot in de jaren 1865 leverde
de uitbating dier vaarten winsten op die verre
e tot dan toe uitgegeven sommen overtroffen,
zoodat de Staat dus reeds rijkelijk vergeld werd
t ooi e dooi hem voor de scheepvaart gedane uit
gaven.
Zekere vaarten werden niet alleen gegraven
PT
