MOBILISATIES
20 Jaar, N 52 - 23 Maart 1940
20 Année, N 52 - 23 Mars 1940
Journal hebdomadaire
de 1'Arrondissement d Ypres
40 et. Ie numéro. réi. 500
Weekblad
voor het Arrondissement Yper
DE WATERWEGEN IN HET HENEGOUWSCHE
EN HET ZUIDEN VAN WEST - VLAANDEREN
WOENSDAG 3 APRIL 1940
VAN '14 - 38 EN '39
LA REGION
D'VPRES
Rédaction Administration et Publicité 34, rue au Beurre, YPKES.
Abonnement21 fr. 00 par an Étranger 32 fr.
On peut s'abonner dans tous les bureaux de poste Beiges.
Les articles non signés sont refusés
MET
YPERSCHE
Beheer, Opstel en Aankondigingen 34, Boterstraat, 34, YPER.
Abonnement 21 fr. 00 per jaar Buitenland 32 fr.
Men kan inschrijven in alle Belgische postkantoren,
rel. 500 40 ct. het nummer.
Naamlooze artikels geweigerd
Herhaaldelijk reeds hebben wij de gelegen
heid gehad hier in dit blad te wijzen op groote,
nieuwe en kostelijke werken die elders in het
land, in machtige, rijke en door den oorlog niet
geteisterde streken uitgevoerd worden met het
geld van alle Belgische lastenbetalers, dus ook
met ons geld dat, spijts ons aandringen, ver van
gebruikt te worden om hier nieuwe werken uit
te voeren in vergelding van hetgeen de streek
vier jaar lang geleden heeft tot heil van gansch
het land, nog niet eens dienen mag om aan Yper
datgene terug te geven wat het vóór den oorlog
bezat en waarop het, niettegenstaande al hetgeen
men beweren mag, ontegensprekelijk recht heeft.
Onder de menigvuldige voorbeelden die wij
aanhaalden om aan te toonen hoe schandelijk
men de belangen van de gewezen frontstreek
miskend heeft, hoe weinig men voor de econo
mische heropbeuring ervan gedaan heeft, ter
wijl overal elders nieuwe en soms nuttelooze
groote werken elkander gedurig opvolgden, spra
ken wij reeds van de vaart van Charleroi naar
Brussel.
Het is voor deze vaart dat, terzelfdertijd als
voor de vaart van Yper naar Komen, door den
Heer Minister Merlot, den 28 Juli 1937, een com
missie ingesteld werd met als taak het vraagstuk
dier waterverbindingen te bestudeeren.
Alleen door de vergelijking der samenstelling
van beide commissies, hebben we dadelijk kun
nen bemerken dat Yper op voorhand zeker was
zijne vraag verworpen te zien en wisten we van
te voren dat de hoop, die we beleefdheidshalve
in de werking dier commissie stelden, op weinig
betrouwbaren grond gesteund was. Immers de
leden, die het met de belangen van Yper goed
meenden en die bekwaam waren hun persoon
lijke opvatting of politieke partijdigheid van
kant te schuiven om uitsluitend en alleen het
algemeen belang der streek te dienen, vormden
er klaarblijkelijk de minderheid en al him ar
gumenten, hoe gegrond en onweerlegbaar ook,
zouden niet vermogen de tegen Yper gekante
personen van gedacht te doen veranderen. Dat
wisten wij, en 't is daarom dat wij dadelijk, van
zoodra de samenstelling der onderzoekscommis
sie van Yper bekend was, onze spijt hebben uit
gedrukt dat noch een onzer senatoren, noch de
Heer Gouverneur der provincie, noch een lid der
bestendige afvaardiging van die commissie deel
uitmaakten, zooals dit overigens wel het geval
was voor de onderzoekscommissie van Charleroi.
Zoo we hier thans op terugkeeren, dan is het
naar aanleiding van een merkwaardig artikel,
geteekend Nadir en verschenen in het num
mer van Januari-Februari 1940 van Energie
uitgegeven door de Vereeniging der Nijverheids
Electrische Centralen van België, dat handelt
over de Henegouwsche kanalen en dat om zeg-
gens een herhaling is van al de bijzonderste be
weegredenen die hier ten voordeele van het her
stel der vaart Yper-Komen door de voorstanders
ervan worden gebruikt.
Dus dezelfde argumenten, die men hier voor
de vaart Yper-Komen waardeloos achtte en als
van geen tel zijnde verwierp, hebben ginder te
Charleroi den doorslag gegeven om het graven
der aldaar gevraagde vaart te beslissen. Dit is
het schoonste bewijs dat de voorstanders der
vaart Yper-Komen overschot van gelijk hebben
zoo zij, overtuigd van haar nut, voor het herstel
ervan blijven volharden, en dat er uitsluitend en
alleen kwade wil meê gemoeid is zoo Yper nog
onder dit opzicht geen voldoening bekwam.
Daar de Heer Minister Matagne, tijdens de
bespreking der buitengewone begrooting, in de
Kamer van Volksvertegenwoordigers verklaar
de dat men het graven van het kanaal Charleroi-
Brussel verder moet blijven bestudeeren, en hij
alzoo liet verstaan dat de regeering het eens is
om dit ontwerp uit te voeren en ervoor wel de
noodige millioenen, hoe talrijk ze ook mogen
zijn, zal weten te vinden, denken wij dat het niet
van belang ontbloot is hier het een en ander uit
voornoemd artikel aan te halen. Zoo zullen onze
lezers zich zelf kunnen overtuigen dat meest alle
argumenten, gebruikt ten voordeele van de vaart
van Charleroi, volledig overeenstemmen met
deze aangevoerd ten gunste onzer vaart Yper-
Komen, en zich tevens een gedacht vormen van
den omvang en de groote kosten der elders ge
dane werken.
i-
Sedert een tiental jaren begon Henegouwen
teekenen van achteruitgang te vertoonende
bevolking vond er geen werkgelegenheid genoeg
meer en vertrok naar elders. Sedert 1913 hadden
reeds meer dan 40 fabrieken haar poorten geslo
ten, waardoor ongeveer 22.000 arbeiders van hun
werk beroofd werden. Nijverheden die daar van
over ouds reeds bestonden, zooals glasblazerijen
en nagelfabrieken, gingen zich ten Noorden van
het land nabij de groote verbindingswegen met
de zee vestigen.
Het is om dezen achteruitgang tegen te gaan
dat, in Juli 1935, de Maatschappij van het Zee
kanaal van Henegouwen gesticht werd onder het
voorzitterschap van M. Arthur Decoux, algemeen
bestuurder van de Forges et Usines de la Pro
vidence Deze vereeniging zonder winstgevend
doel groepeerde nijveraars, handelaars, leden
van het onderwijs, ook vertegenwoordigers van
politieke partijen en syndicale organismen, en
stelde zich ten doel de studie voort te zetten van
de verbinding van Charleroi met Brussel en de
zee door een kanaal van groote sectie.
In een artikel dat de Heer Decoux, den 1 Oc
tober 1935, schreef in de revue «L'Essor» zegde
hij dat «zoo het nijverige Henegouwen onher
stelbaar veroordeeld is, dit de zwaarste gevolgen
voor den voorspoed van geheel het land zou heb
ben. Dit geheel van wegen, spoorlijnen, fabrie
ken, onderwijsgestichten, steden, is de vrucht
van jarenlangen arbeid, van het werk van ver
scheidene geslachten. Zijn aardrijkskundige lig
ging, tusschen het nijverige Noord-Oosten van
Frankrijk, Duitschland en de haven van Ant
werpen, werd steeds als bevoordeeligd aanzien.
In zijn steden wonen arbeiders die zich lang
zaam vormden, die van vader tot zoon hetzelfde
ambacht uitoefenen en dan ook een groote vaar
digheid in hun specialiteit verworven hebben. De
verplaatsing van dit alles is niet mogelijk. De
werkersbevolking zelf verlaat niet gaarne de
streek, vooral niet in tijden van algemeene on
zekerheid. Waar naartoe? Het grootste deel zal
om 20 uur, In den Stadsschouwburg
(Zie meer inlichtingen verder in dit nummer).
dan ook ter plaats blijven en zoo ontstaan werk
loosheid, de sociale wantoestanden en hun ge
volgen van allen aard. Het is dus redelijker, men
schelijker en ook voordeel iger voor iedereen te
trachten de streek nieuwe levenskracht te geven.
Ten andere de Henegouwsche bevolking zou niet
dulden dat men anders te werk ging. Wat zij
vraagt is dat voor haar dezelfde nationale po
ging zou gedaan worden waarmede de andere
belgische provincies zoo rijkelijk bedeeld wer
den en waartoe zij ten andere ruimschoots haar f
deel heeft bijgebracht
De Heer Decoux roept dus insgelijks het argu
ment van gelijkheid in. Ook de Heer Georges
De Leener, professor aan de Vrije Hoogeschool
van Brussel, treedt ditzelfde argument bij wan
neer hij beweert «dat het voor den Staat een
strenge verplichting zou moeten zijn zekere stre
ken van 't land niet te begunstigen ten nadeele
van andere.Daar hij oordeelde dat, tengevolge
van de ontoereikendheid der waterwegen waar
over zij thans beschikt, de nijverheid der streek
van Charleroi benadeeligd is ten opzichte van
deze Van'LüiE,'stelde hij voor aan eerstvernoem-
de nijverheid, ten titel van vergelding, een prijs
vermindering voor het vervoer van zware vrach
ten op den ijzerweg toe te staan.
De Maatschappij van het Zeekanaal oordeelde
echter dat deze oplossing geen definitief karakter
had, gezien de vervoerprijzen op elk oogenblik
aan veranderingen onderhevig zijn, en zegde dat
er aan het vraagstuk, dat gansch een provincie
en verscheidene geslachten van haar inwoners
aanbelangde, een duurzame en bepaalde oplos
sing moest gegeven worden.
Deze maatschappij bestrijdt ook de bewering
als zou een vaart een gevaarlijke mededingster
zijn voor den spoorweg. Het is onbetwistbaar
dat elke belangrijke waterweg een machtig aan
trekkingsmidden vormt voor tal van nijverheden
en allerhande bedrijven, waarvan het moeilijk
is de latere ontwikkeling te voorzien. Talrijke
voorbeelden bewijzen dit genoegzaam. De over-
groote nijverheidsontwikkeling van Duitschland
werd machtig bevoordeeligd door een volharden
de* politiek van breede waterwegen, en hier in
ons land mag men wijzen op de verscheidene nij
verheden die in korten tijd ontstaan zijn langs
het zeekanaal Brussel-Antwerpen en langs het
kanaal van Gent naar Terneuzen.
Deze nijverheden, waarvan hit ontstaan te
danken is aan het bestaan van het kanaal, heb
ben een zekere bedrijvigheid geschapen waar
van de spoorweg ten slotte profiteert, zoodat een
vaart, wanneer zij het vervoer van zekere koop
waren, voornamelijk de zware, aan den spoor
weg ontneemt, anderzijds nieuw vervoer aan
den spoorweg bezorgt.
De eerste vaart van Charleroi naar Brussel, die
slechts booten van 70 ton toeliet, werd officieel
voor de scheepvaart geopend den 22 September
1832 en later volledigd in 1839 met de vertakkin
gen van het centrum. In den loop van haar hon
derdjarig bestaan onderging die vaart verschei
dene wijzigingen, zoodat zij thans bevaarbaar is
voor schepen van 300 ton. In de eerste sectie van
Marchienne tot Seneffe zijn er 11 sluizen voor
een afstand van 24 kilometer en daarbij heeft
men er nog de tunnel van Godarville die een
lengte heeft van meer dan een kilometer en
waarin de schepen elkaar niet kunnen kruisen.
Het tweede deel der vaart, gaande van Seneffe
tot Clabecq, bedraagt een lengte van 26 km.
en telt 20 sluizen, doch de vaargeul is er wat
breeder. De derde sectie van Clabecq tot Brussel
werd nog maar onlangs gemoderniseerd en voor
zien voor een normaal verkeer van schepen van
