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CONCLUSION
TRAFIC-MARCHANDISES
Nous avons montré les divers avantages
de la route par rapport au rail.
De plus, depuis quelques années, l'aug
mentation de capacité des véhicules ne fait
qu'augmenter leurs avantages.
Nous avons cependant montré aussi que
le chemin de fer est seul capable d'assurer
certains transports en masse.
Le problème peut se résumer de la fa
çon suivante permettre au chemin de fer
de continuer assurer les transports actuel
lement déficitaires, sans augmentation de
tarif et en faisant du bénéfice.
Ce problème semble première vue in
soluble. Nous pensons qu'il n'en est rien.
Il est évident que
1° La résistance au roulement sur rail
étant plus faible que sur route, le coût du
transport doit être également plus réduit
dans le premier cas
2° La vitesse maximum admissible peut
être plus élevée sur une voie privée, gardée
et signalée que sur une voie circulation
libre.
Dans ces conditions, pourquoi le chemin
de fer exige-t-il des délais plus longs et
des prix plus élevés que le camion
1° Par la nécessité de former des trains,
c'est-à-dire d'acheminer tous les wagons par
une ou des gares de formation où il passent
de nombreuses heures, si pas des journées
2° Par les arrêts dans toutes les gares où
il y a de nouveau des manœuvres.
C'est ainsi que d'un établissement indus
triel de Louvain un autre établissement
Namur, un wagon met trois quatre jours
pour une distance de moins de 50 kilomè
tres qui ne comprend pas deux heures de
circulation.
Que doit donc faire le chemin de fer
pour parer ce défaut
1° Abandonner le trafic-marchandises
faible distance sauf exceptions
2° Etablir un trafic-marchandises par
trains directs et rapides sur des parcours
minima de 100 kilomètres (cette valeur n'é
tant donnée qu'à titre indicatif) ces trains
ne desservant qu'un nombre limité de
centres de répartition
3° Quant au drainage des marchandises
vers ces centres et la répartition partir
de ces centres, ceci incombe soit au camion
grande capacité, soit, pour quelques cas
spéciaux, de petits trains répartissant les
de
wagons dans quelques gares locales ou sur
les raccordements privés, ceci constituant
d'ailleurs une exception.
Ce service de drainage et de répartition
par camions sera fait soit par le chemin de
fer lui-même, soit par des .entrepreneurs
particuliers, soit directement par les clients.
Dans ces conditions, il sera certainement
possible, d'une part, de diminuer les délais
de délivraison, d'autre part, de diminuer les
tarifs, les dépenses étant diminuées dans de
fortes proportions.
Il en résulterait une subdivision du trafic
entre rail et auto, basée sur le principe
Au chemin de fer, les transports en masse
et grande distance
A l'auto, les transports de détail et dis
tance réduite.
Ce système peut être appliqué également
par l'emploi de containers (cadres) qui
peuvent être déplacés facilement du camion
sur le wagon et vice-versa.
On peut également l'appliquer par la
mise en marche de trains directs horaire
fixe et connu, dans lesquels les transpor
teurs pourraient placer leurs camions qui ne
payeraient qu'une somme fixe la tonne-
kilomètre sans tenir compte de la nature
de la marchandise.
Par exemple, un train de l'espèce quittant
l'une des gares de l'agglomération bru
xelloise 8 heures du matin, pour Liège,
pourrait emmener tous les camions desti
née la région liégeoise où ils seraient
rendus 10 heures. Us assureraient la dis
tribution dans la région et un train les re
prendrait 15 heures pour les débarquer
Bruxelles 17 heures. Ceci exigerait évi
demment la construction de quais surélevés
dans quelques gares.
Mais cette solution ramènerait du trafic
au chemin de fer et le transport Bruxelles-
Liège serait fait prix réduit.
Cette méthode aurait pour conséquence
1° De réduire les dépenses par la dimi
nution ou même la suppression des presta
tions dans un grand nombre de petites ga
res
2° De réduire également les dépenses
par l'amélioration du rendement du person
nel roulant et des locomotives une grosse
machine de 100 tonnes, l'arrêt ou en ma
nœuvre, coûte très cher.
Tout ceci permettrait donc de réduire for
tement les tarifs.
D'où bénéfice pour le chemin de fer,
pour les transporteurs, pour les usagers et
pour les consommateurs, donc pour l'écono
mie nationale.
Comme toutes les autres industries, le
chemin de fer doit réorganiser son exploi
tation et diminuer ses frais généraux.
Ceci ne peut pas être fait par des me
sures de détail. Il faut, dans ce but, appli
quer un programme d'ensemble basé sur de
nouveaux principes qui doivent tenir compte
des modifications intervenues ces dernières
années dans la technique du transport.
La méthode préconisée ci-dessus permet
tra, par une judicieuse répartition du trafic
entre le Rail et la Route, de remplacer la
lutte entre ces deux éléments de l'écono
mie nationale par leur collaboration. Elle
aura pour conséquences la possibilité
1° D'augmenter la masse des transports
2° D'amener un bénéfice au chemin de
fer
3° De diminuer les frais de transport
4° D'aider l'ensemble de l'économie na
tionale.
