Chronique Aéronautique.
"LE SUD
De Grande Réputation Mendiaie. (e Kutée de tfuarra du saillant d'Ypras.
LE SUD, dimanche 25 août 1935.
LE CONCOURS DE VOL A VOILE
DE LA RHON.
n\ t t:- - -nriBÊÊËÊmmmm* "I l v
cessité du développement social. En
fin, M. Van Severen exalta la pro
priété, développa son plan de banque
corporative, définit sa conception de
l'Etat dinaso, basé sur l'ordre, le pou
voir souverain et l'armée et termina en
exprimant sa confiance dans l'avenir
du mouvement dont l'ampleur s'ac
croît chaque année dans des propor
tions étonnantes.
Là-dessus ce Landdag prit fin. Je
dois la vérité d'ajouter que le dis
cours de M. Van Severen fit bonne
impression sur les neutres qui l'é-
coutèrent. Beaucoup de choses sen
sées, mais aussi une grande somme
d'hérésies économiques. La diatribe
violente contre le flamingantisme dans
sa forme actuelle fut tout particulière
ment goûtée et fit vraiment sensation.
Et comme il exprimait sa sympathie
l'égard des Wallons, le chef dinaso fut
longuement acclamé par son public qui
témoigna d'un bout l'autre de ce
congrès d'un esprit que nous n'avions
pas cru rencontrer en ce milieu.
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BILLET DE BRUXELLES
L'avenue Louise perd ses feuilles rousses
C'est l'hiver qui /annonce. La foire
se retire, c'est encore l'annonce de l'hiver
Les vacances prennent fin et adieu le mer
veilleux été qui a fait Bruxelles plus mer
veilleux encore Les flots de touristes vont
certes diminuer. L'Exposition fermera ses
portes laiisant dernère eile le regret et la
mélancolie des beaux fours de 1935.
Nous allons secouer nos fourrures et nos
paletots d'hiver, endormis l'été dans les
armoires avec leurs petites amies les mites
Celles-ci pourront enfin prendre aussi un
peu d'air et chercher d'autres victimes que
nos pauvres nippes. Nos parcs, nos avenues
vont faire un dernier effort pour nous char
mer et puis octobre viendra avec les portes
et fenêtres refermées sur notre mélancolie,
et comme consolation le chauffage central
qui reprendra partout son règne Résignons-
nous. L'hiver a aussi ses charmes et chez
nous /il est long, il n'est jamais bien ter
rible Sachons aimeret le froid, et la cha
leur et l'hiver et l'été, les beaux et les mau
vais jours nous acheminent tous vers l'Eter
nité A cela surtout nous devons penser
en voyarït tomber les feuilles mortes de nos
grands arbres.
ONCLE BEP.
EST LE JOURNAL
DE TOUTE LA RÉGION
Le 16e concours annuel national de vol
sans moteur allemand s'est déroulé la
Wasserkuppe, dans le massif de la Rhôn.
Il a connu un succès magnifique et a mon
tré, une fois de plus, qu'en matière de vol
voile, les Allemands sont les maîtres in
contestés, surclassant de très loin tous lAirs
rivaux. Pour eux le vol voile est devenu
un véritable yachting aérien.
Cela dit, voyons brièvement quels furent
les faits saillants de cette quinzaine.
Remarquons d'abord que quelques jours
avant le concours l'as Peter Riedel avait
pris le départ de Berli ni destination de
Hambourg (272 Km) qu'il réussit rejoin
dre Exploit sensationnel et unique dans
les annales du vol voile.
Le 20 juillet, inauguration. 57 planeurs
sont présentés ensuite, au travail Belle
journée. Les départs se succèdent. Pour son
premier vol, Hofmann bat le record mon
dial de distance (376 km. par Dittmar) et
atterrit en Tchécoslovaquie ayant parcouru
495 Km. Oeltzschner atteint 360 Km.
24 juillet Riedel parcourt 270 Km.
Le célèbre Wolf Hinh contourne l'Oechsen-
berc (30 Km) et revient son point de
départ.
Le 25 vent presqu enul, mais fortes
ascendances thermiques Hofmann se pose
près d'Arlon (320 Km), Riedel fait 250
Km. et Oeltzschner 240. Hirth 193. Brauti-
gam, lui aussi, contourne l'Oechsenberg.
Le 27, sans vent, 28 vols de plus de
100 Km sur un total de 50 lancers. Hirth
fait 420 Km. De l'avis général, c'est le
plus beau vol du concours et Hakenjos
330. En tout, 6000 Km. parcourus dans
la même journée. (Il n'y a pas eu plus de
4000 Km. pendant toute la durée 15
jours des concours précédents
Le 29, journée sensationnelle en effet,
Brno (Tchécoslovaquie) atterrissent 4 pi
lotes Brautigam, Oeltzschner, Steinhof et
Heidemann. Ils ont parcouru 502 Km. pres-
qu'en vol de groupe, et enfoncé le record
de Ludwig Hofmann.
Dittmar se posa 50 Km. avant Brno.
Bartaune fit 483 Km. et Spate 419.
En 9 jours, 28.000 Km.
Le lr août est un jour néfaste. On ap
prend la mort du sympathique Rudolf
Oeltzschher, un des recordman du 29 juil
let. Accident stupide au retour de Brno,
l'avion qui remorquait le planeur s'écrasa
au sol causant la mort du malheureux as
Le drapeau du camp flotte mi-mât.
2 août 5 pilotes réussissent le vol Was-
serkuppe-Kassel (100 Km. environ). Brixa
fait 195, Riedel 190, etc...
Le 16e concours de la Rhôn s'est achevé
sur des chiffres impressionnants au total
plus de 35.000 Km. (soit environ le tour
de la terre l'équateur) en 14 jours.
Il y a eu 140 vols au-dessus de 60 Km.,
113 au-dessus de 100 Km., 41 au-dessus de
200, 16 au-dessus de 300, 9 au-dessus de
400 et 4 au-dessus de 500 Km.
Comme le règlement le prévoit, les prix
ont été attribués des groupes. Le vain
queur a été le groupe VII de Dresde, au
quel appartiennent Brautigam, Spate, auquel
appartenait aussi le malheureux Oeltzschner.
Dans le classement individuel des pilotes,
c'est d'ailleurs ce dernier qui vient en tête,
"uivi de Soate, Stemhof, Hofmann, Bar
taune, Riedel, Brautigam, etc...
Ph. V.
Nous donnerons la semaine prochai
ne Ut.i article fort documenté et très
précis du Président de la Fédération
des Clubs belges d'Aviation de Tou
risme, le Comte Arnold de Looz-Cors-
waren. Nous remerçions vivement le
Comte de Looz pour cette précieuse
collaboration et pour l'appui qu'il veut
bien apporter notre campagne, nous
sommes fort heureux de trouver ainsi
un écho auprès des amateurs de l'avia-
tien. Et nous le remerçions aussi de
ce qu'il veuille bien déclarer qu'il lit
avec tant d'intérêt la chronique tou
jours si bien documentée et de ce
qu'au nom de la Fédération des Clubs
belges d'avion de tourisme il y joigne
ses remerciements pour la part que
prend LE SUD l'expansion de
l'idée aérienne
Nous reporteurs sur notre excellent
et fidèle collaborateur Ph. V. ces lou
anges qu'il mérite.
C. v. R.
LE VOL INSTRUMENTAL
o
Au début des lignes aériennes, quand
l'idée de pouvoir voyager d'un point un
autre avec une ponctualité régulière, sem
blait prtsqu'un miracle, le nuage était l'ob
stacle le plus grave et le plus redoutabe.
Voler dans les nuages et dans le brouil
lard apparaissait alors comme une entreprise
téméraire, sinon impossible, et l'on parlait
d'audacieux pilotes, qui n'en étaient sortis
qu'à grande peine, dans des positions anor
males, ayant perdu, au bout de quelque
temps, toute orientation et toute possibilité
de la retrouver.
Les nuages formaient une muraille mou
vante, et la rencontrer signifiait être forcé
de passer dessous ou de rebv LS-e: Jiemin.
Les survoler était dangereux parce qu'ils
pouvaient devenir compacts et ne plus of
frir d'éclaircies pour en sortir, rester en des
sous signifiait le vol en rase-mottes, dan
gereux entre tous parce qu'un arrêt subit
du moteur contraignait atterrir sans pou
voir choisir un terrain approprié. Dans les
vols de montagnes, l'on serpentait souvent
avec les agiles monomoteurs entre le fond
de la vallée et le plafond des nuages, con
fiant en l'habileté des pilotes et en la qua
lité du matériel, qui, en vérité, ne manquè
rent jamais, mais si les nuages venaient
descendre jusqu'au niveau des cols, le pas
sage devenait impossible et l'avion était
forcé de retourner au champ le plus proche.
Aujourd'hui l'avion traverse les couches
grises des nuages avec la même sûreté d'un
train qui suit des rails bien gardés, il monte
rejoindre la lumière du sofêil au-dessus de
la blanche mer des nuages, ou bien voyage
pendant des heures dans l'obscurité sans
perdre un seul instant son orientation et
sa route.
Il pourrait être intéressant pour le public
de savoir, en peu de mots et sans entrer
dans des détails techniques, comment s'ac
complit le miracle.
Il est dû aux instruments de bord et
la T. S. F., les grandes aides de la navi
gation aérienne.
Les instruments ont la tâche de faire con
naître au pilote chaque instant, facile
ment et sûrement, les conditions de vol de
son appareil, et sa position dans l'espace.
Quand l'horizon est invisible, tout point
de repère manque, et il s'agit de reconsti
tuer un horizon artificiel capable de sê sub
stituer au vrai.
Le problème est moins simple qu'on ne
pourrait le croire parce que ni pendule ni
niveau ne suffisent au bu', leurs indica
tions étant faussées par chaque mouvement
de rotation -de l'avion. La solution est ob
tenue par le gyroscope, ctrange et admi
rable mécanisme qui consiste essentiellement
en un disque lourd que l'on fait tourner
très grande vitesse au moyen d'une pe
tite turbine air.
La grande inertie accumulée par la rota
tion rapide fait que cet instrument tient tena-
cement sa position dans l'espace et réagisse
fortement chaque effort tendant en dé
vier l'axe de rotation.
Au moyen du gyroscope nous obtenons
l'indicateur de virage, qui marque instanta
nément chaque rotation de l'appareil
droite ou gauche, l'indicateur de direc
tion qui trace la route, l'horizon artificiel
qui indique la position transversale et lon
gitudinale de l'appareil. D'autres instru
ments complètent et confirment ces indica
tions, tels que l'indicateur de vitesse, l'in
dicateur de montée et de descente, les alti
mètres, la boussole magnétique, l'indica
teur de pente, et, avec tous les instruments
concernant le moteur lui-même, on obtient
comme résultat une planche de bord qui
épouvanterait le profane par sa complica
tion, mais dans laquelle un pilote expert
lit et contrôle d'un seul coup d'oeil les con
ditions de vol de son appareil pour en dé
duire les corrections apporter au moyen
des commandes.
Avec de l'entraînement, et grâce aux per
fectionnements des instruments aactuels le
vol aveugle est devenu presque instructif
et pas plus fatiguant que le vol normal.
Reste le second problème, celui de la
navigation. Ne voyant pas le terrain, le pi
lote ne peut pas contrôler directement sa
position ni la calculer sûrement en se ser
vant de la navigation estimée, c'est-à-dire
de la boussole et de l'indicateur de vitesse,
parce qu'il n'a pas le moyen de connaître
la dérive produite par le vent, moins de
posséder bord un dérivomètre. Mais alors
encore faut-il que le sol soit visible. S'il ne
l'est pas ou si on préfère ne pas se
servir du dérivomètre, la T. S. F. intervient,
en signalant au pilote les conditions mé
téorologiques de toutes les localités qui peu
vent l'intéresser et surtout en lui indiquant
sa position exacte au moyen des radiogo-
niomètres.
La T. S. F. peut préciser, avec une grande
exactitude, la direction d'où provient uft
signal, et si deux ou plusieurs stations re
lèvent simultanément un appareil, le point
de croisement des directions relatives, mar
qué sur une carte, indique sa position
exacte qui lui est communiquée immédia
tement au moyen de la même T. S. F.
De cette façon, l'avion est conduit avec
une sûreté précise jusqu'à son aéroport de
destination. Si celui-ci est équipé de radio-
phares (système simplifié et automatique
de radiogoniométrie, et échelle réduite)
il pourra y atterrir sans voir le sol.
Malgré toutes ces précautions, la méca
nique, parfois, pourrait être prise en dé
faut c'est qu'alors les éléments ligués
contre l'homme sont vraiment invincibles.
Il n'y a rien faire. Et sagement, les avions
restent au sol ce qui arrive d'ailleurs
très rarement.
Ph. V.
PETITES NOUVELLES
C Saluons ici avec respect et émotion la.
mémoire de Willy Post qui fut un grand,
aviateur de raid, de la trempe des Costes,
Kingsford Smith, Lindbergh... Pour l'avia
tion mondiale, Willy Post était un exemple.
C Qui gagnera la Coupe Hélène Bou
cher (31 août) L'appareil de Maryse
Hiltz et le Maillet 20 sont les plus rapides.
Sans deute la science de pilotage de Maryse.
Hiltz l'emportera-t-elle.
Ph. V.
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Parole. îe l'Evéque de Willesdea, prononcées en l'Eglise de St. Martin's-in-the-Fiélcb.
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