Les Balais Chronique Aéronautique
Jeunes Gens
L' "AVIA"
de Bruges.
G. Peel-Vandewalle
"Luchtvaart,,
De Grande Réputation Mondiale, Le Mutée de Ciuerre du saillant d'Ypres.
"L'Echo des Ailes"
"LAviation Belge"
0,8
2
m
LE SUD, dimanche 19 janvier 1936.
LISEZ DANS LE SUD
Page 2 Chronique aéronautique.
Page 3 Chronique hortirole.
L'Enigme du dictateur Salazar.
Page 4 Le Sud dans le Nord.
Pages 5, 6, 7, 10, 11 et 13 Chroni-
niques de la région.
Page 8 Au Littoral.
Page 9 Bruges.
Page 13 les Sports.
Billet de Bruxelles.
Pages 14 et 15 Pour la Femme.
Page 16 Petites annonces. An
nonces notariales. Marchés.
Cinéma.
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L'ECHO DES AILES
Revue indépendante pour la défense
des intérêts aéronautiques, organe offi
ciel des principaux clubs d'aviation
belge et de l'Association Nationale
des Cercles Universitaires de propa
gande aéronautique.
Le numéro 1 fr.
Abonnement 35 fr. par an.
Numéro spécimen gratuit sur de
mande adressée
L'Administration de l'Echo des Ailes
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la revue mensuelle du Zoute.
paraît tous les mercredis.
paraît tous les vendredis.
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IU
Les précisions s'accumulent. Le magis
trat dont nous avons parlé dans nos numé
ros précédents a été effectivement condam
né quatre mois de prison, et cela non
conditionnellement, par la Cour d'Appel
de Gand. Mais ce qui est vraiment curieux,
c'est qu'il est presqu'impossible de savoir
avec précision la décision prise par la
Cour de Cassation. On sait que le pour
voi a été rejeté. Mais quand et dans quels
termes
Quoiqu'il en soit le magistrat condamné
a touché son traitement du mois de jan
vier. A-t-il été gracié par le Roi C'est la
seule hypothèse admissible. Dans ce cas
avait-on prévu qu'il serait gracié l'a-
vait-on prévu depuis le moment de la
condamnation. Le droit de grâce n'appar
tient-il plus en toute souveraineté au Roi,
et quel est le fonctionnaire ou le Ministre
qui aurait le droit de préjuger de la volonté
royale
Le fait reste le fait, et est sans précé
dent dans l'histoire de la magistrature en
Belgique. Le nœud de la question ne se
trouve évidemment pas Ypres. C'est le
Ministère de la Justice qui vérifie les états
d'honoraires, et qui par conséquent est res
ponsable. Combien de temps cette histoire
va-t-elle encore durer II y a actuelle
ment dans le pays une maladie de scan
dale. Mais il n'y a pas de fumée sans feu.
Le cas qui nous occupe en est une preuve.
Nous demandons que l'on nous dise que
nous nous trompons que les faits cités
sont inexacts. Si le cas que nous exposons
sans passion et avec mesure, ne trouve pas
de solution équitable et le redressement qui
s'impose, faudrait-il en conclure que c'est
cause de cette modération et de cette
mesure Nous prétendons que, si nous
avons raison, la dignité des autorités respon
sables exige que sans tarder une solution
intervienne. Sinon ce sera la démonstration
péremptoire qu'il n'y a qu'une issue le
scandale grand orchestre, la dénoncia
tion brutale, l'opinion publique livrée la
passion.
C'est, sur un point déterminé, une expé
rience que nous tentons. LE SUD a le
triste devoir d'aider l'opinion instaurer
un peu de propreté dans la vie publique.
Pas mal de renseignements nous parvien
nent, qui nous permettront d'opposer
certaines candidatures électorales un veto
qui aura son poids grâce notre indépen
dance. Devrons-nous faire ces campagnes
avec violence, ou dans le calme La
réponse cette question ne dépend pas de
nous. Nous nous efforcerons d'aboutir avec
calme. Mais s'il le faut, chaque fois, nous
irons jusqu'au bout, dussions-nous rencon
trer les plus grands obstacles. Avec nette
té
C. v. R.
M. TARDIEU
ET LE CENTRE RÉPUBLICAIN
M. André Tardieu vient d'adresser la
lettre suivante, en réponse l'offre qu'il
lui avait transmise de reprendre la prési
dence de ce groupe.
Remerciez, je vous prie, nos collègues
et amis du désir amical que vous m'avez
exprimé de leur part, mais dites-leur que,
si sensible que j'y sois, je préfère mainte
nir ma décision.
Des luttes sévères se préparent. Je suis,
plus que jamais, convaincu que notre systè
me politique ne peut plus fonctionne*-, tel
qu'il est. Je veux, pour ces batailles et pour
la défense des idées qu'affirmera mon pro
chain livre, une indépendance complète.
Voici que le club brugeois Avia entre
confiant et enthousiaste, dans sa troisième
année d'existence.
Ce groupement, qui compte actuellement
quelque quatre-vingt membres, présidé par
M. le Dr De Saedeleer, est non seulement
un centre d'études, de propagande et de
vulgarisation aéronautique mais, avant tout,
l'instar des sociétés similaires, un club
où se pratique, en toute sécurité, sous la
direction de moniteurs expérimentés, con
sciencieux et pondérés, le sport éminem
ment scientifique et passionnant du vol
sans moteur en attendant que ses moyens
financiers permettent de passer au vol
moteur...
Quand on se rend compte de ce qui se
fait dans cet ordre d'idées l'étranger et
dans quelques clubs de l'espèce en Belgi
que, il était inconcevable que Bruges, ber
ceau du précurseur de l'aviation Vincent
De Groof, une ville qui avec les communes
limitrophes, compte quelque 90.000 habi
tants, restât davantage en dehors de tout
mouvement aéronautique et que sa jeu
nesse ignorât plus longtemps encore les
joies insoupçonnées de la pratique du vol
sans moteur, sport de l'avenir.
En une année l'Avia a pris une place
honorable parmi les clubs belges de
vol voile. Elle possède actuellement
du matériel de tout premier ordre
une auto-treuil, un tracteur, une auto
Ley, une remorque, un hangar avec
clubhouse ainsi que deux planeurs
un zogling pour l'instruction des
débutants et un T. 13 (genre Kassel
12) appareil de demi-performance.
Sous la direction éclairée et dévouée
de ses deux moniteurs M.M. Kervyn
et de Pierpont l'Avia a su constituer
une phalange de pilotes de vol voile
déjà très expérimentés et dont l'en
traînement méthodique se poursuit
même pendant la période actuelle peu
propice cependant aux évolutions aé
riennes.
A ce jour quelque 1500 vols ont été
exécutés bord des planeurs du club
et cela sans le moindre accident.
Notons, en passant, que parmi les mem-
bies du club se trouvent trois aviateurs ci
vils propriétaires d'un avion.
Sans aucun secours officiel le club bru
geois d'aviation poursuit sa tâche avec pa
tience et méthode pour 1936 l'Avia ré
serve tout un programme de réalisations.
Souhaitons ce jeune groupement plus
de compréhension de la part du public,
une aide bénévole, un développement
constant et du succès dans sa mission ar
due de vulgarisation aéronautique. (Pour
tous renseignements s'adresser au secréta
riat Rue Hugo Verriest, 17, Bruges).
K. P.
TOUT LE TRAFIC
TRANSATLANTIQUE
PAR AVION
qu'elle procure et de la meilleure protec
tion météorologique qu'elle permet d'assu
rer. La construction de l'hydravion de 50
tonnes nécessaire pour une pareille exploi
tation ne présente pas de difficultés parti
culières, et le rendement économique espéré
est tel que l'on peut se demander si cette
époque ne marquera pas bientôt pour les
passagers la déchéance des grands transat
lantiques.
C'est ainsi que la rédaction du journal
«LES AILES» (1) présente un intéres
sant article sur un point de vue américain
au sujet de l'Atlantique Nord.
Après avoir montré de façon magistrale
que la raison profonde du développe
ment envahisseur de l'Aviation marchande
américaine et, corrélativement, de la va
leur de sa technique constructive, c'est que
le pays ne fait pas de l'aviation sentimen
talement pour l'Aviation mais parce
qu'il est forcé, pour son commerce, d'en
faire l'auteur, M. Maurice Victor con
tinue
C'est dans cet état d'esprit que les Amé
ricains viennent de se tourner vers I'Atlan-
tique-Nord. Pour eux, le problème techni
que n'existe pas. Avec la ligne du Paci
fique ils ont fait plus dur. Dès mainte
nant l'hydravion de 50 tonnes est viable...
C'est comme s'il avait volé. On commen
cera par deux voyages par semaine le
passage entre New-York et Londres coû
tera 6.225 francs. Avec un trafic de neuf
ou dix traversées hebdomadaires, le prix
baissera 3-975 francs. Si tout va bien,
on arrivera rapidement aux douze départs-
par jour, un par heure, ce qui, avec 20O
hydravions de 50 tonnes permettra de telle
ment diminuer les prix que toute la clien
tèle des six grands paquebots transatlan
tiques prendra sans hésiter la voie aé
rienne.
Pauvre Normandie Pauvre Queen Ma
ry Fantaisie que tout cela Examinons
la chose d'abord au point de vue des
rendements.
Paquebot Bremen 52.000 tonnes
pour transporter 200 tonnes de passagers
et 800 tonnes de fret, soit 1000 tonnes de
charge utile 42 Kmh. de vitesse moyen
ne.
(C. V.) 1.000 X (V) 42
(Tonn.) 52.000
Hydravion 45 tonnes pour transpor
ter 4500 Kg. de charge utile 200 Km. de
vitesse de croisière.
4,5 X 200
45
20
Les Américains, après avoir réalisé la
ligne transpacifique, se tournent maintenant
vers la liaison régulière transatlantique. De
récentes déclarations de M. Glenn L. Mar
tin font penser que les Pan American
Airways choisiront la route directe de
l'arc de grand cercle de préférence la
route du Sud par les Bermudes et les
Açores, en raison de l'économie de temps
Le rendement de l'hydravion est donc
plus de 20 fois meilleur que celui du pa
quebot.
Ensuite, au point de vue des prix on
peut estimer 4 milliards la valeur des
six transatlantiques modernes que les 200
hydravions doivent remplacer. On a donc
droit, pour chaque hydravion, avec le mê
me budget total, 20 millions. Etant don
né qu'une telle construction aéronautique
se vendra en série 200 francs le kilo au
maximum (2), (de plus, le prix diminue
avec le tonnage) ces hydravions de 22 ton
nes vide reviendront chacun moins de
5 millions. La flotte des 200 hydravions
ne coûtera qu'un milliardle même prix
que notre seul Normandie.
Et la puissance Six transatlantiques
150.000 CV 900.000 CV. Deux cents
hydravions 6000 CV 1.200.000 CV.
est tout fait comparable, d'autant plus
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La meilleure collection qui existe complétée en 1935.
Toute» les branches des différentes armées y sont représentées
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Commémoration de l'Armistice Ic)3?
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ENTREE RUE DU VERGER, YPRES.
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Décoré de la plus haute Distinction Militaire Française, etc., etc.381
