Chronique Aéronautique
Activité 1936
De Grande Réputation Mondiale, Le Musée de Guerre du saillant d'Ypres.
LE SUD, dimanche 10 mai 1936.
La NOUVELLE REGLEMENTATION
DE L'AVIATION SPORTIVE.
La Fédération des Clubs belges d'aviation
de tourisme a adressé le programme suivant
de ses projets 1936 l'Administration de
Aéronautique.
Nos clubs sont tous disposés, comme tou
jours d' ailleurs, prêter leur concours le
plus large et le plus absolu, toutes mani
festations organisées par le Comité National
de Propagande Aéronautique toutefois,
nous regrettons vivement que notre Fédé
ration ne soit pas représentée au sein du
Comité Directeur de cet organisme, cela
aurait permis une meilleure coordination des
efforts tentés en vue de la propagande et
aurait été un excellent trait d'union entre
la théorie et la pratique. Nous pensons, en
effet, que toute propagande bien dirigée,
doit finalement aboutir créer un mouve
ment en faveur des l'aviation de tourisme,
donc de nos clubs.
En ce qui concerne les conférences, nos
pilotes ont toujours eu cœur d'exposer
par ce moyen, leurs plus belles relations de
voyages nous pensons que ce sont là des
pratiques qui sont encourager par votre
Administration. Les succès retentissants rem
portés par les conférences données sur les
derniers voyages au Congo, de nos pilotes
civils, sont un gage certain de l'excellente
propagande réalisée par ceux-ci.
En ce qui concerne les publications, nous
désirerions voir la jeunesse universitaire tou
chée fréquemment par les journaux s'occu-
pant spécialement de l'activité de nos clubs.
Il faut dire et répéter cette jeunesse, que
chaque jour, en Belgique, des avions par
ticuliers prennent leur vol que l'été, cha
que week-end voit s'envoler un nombre tou
jours croissant de voyageurs de l'air nous
pensons qu'une propagande intensive dans
ce sens serait des plus utiles.
Enfin, nous avons décidé d'organiser en
1936 comme en 1935, un Tour de Bel
gique aérien. Le succès de sa première réa
lisation qui a vu sillonner le ciel de Bel
gique par les présidents respectifs des aéro-
clubs de Hollande, d'Allemagne, d'Angle
terre et de France et par tous les avions
civils belges, est un gage certain de succès
pour cette année.
A ce sujet, nous espérons pouvoir compter
sur le concours de l'Aviation militaire et
de l'Aéronautique civile d'autre part, étant
donné les frais élevés de telles organisa
tions, une intervention pécuniaire sera de
mandée votre Administration.
A cette occasion, nous organiserons des
journées de propagande dans chaque aéro
drome d'escale, en nous mettant en rapport
avec les Administrations locales, les écoles,
la presse, etc... Ce serai: là, la meilleure
propagande aéronautique pour les différentes
parties du pays.
Quant aux moyens que nous estimons in-
L'ECHO DES AILES
Revue indépendante pour la défense
des intérêts aéronautiques, organe offi
ciel des principaux clubs d'aviation
belge et de l'Association Nationale
des Cercles Universitaires de propa
gande aéronautique.
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mande adressée
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dispensables pour qu'une propagande aéro
nautique bien comprise porte ses fruits, nous
nous permettrons de vous les résumer ci-
dessous
A) Voir accorder des subsides importants
aux avions communs des clubs civils, de fa
çon pouvoir abaisser le coût de l'heure
de vol et permettre tous ceux que la
chose intéresse, de pouvoir voler pour une
somme extrêmement réduite. Ces subsides
ne pourraient être donnés que moyennant
des prestations nombreuses sur appareil de
club. Un barème serait établi celui-ci pré
voirait une augmentation des primes au fur
et mesure de l'augmentation des heures
de vol. Ceci, afin d'éviter que des appareils
subsidiés restent sans voler.
B) Voir enfin coordonner les efforts de
l'Administration de l'Aéronautique, de
l'Etat, des Provinces, des Villes et des par
ticuliers pour la création rapide d'aérodromes
dans quelques villes importantes de Bel
gique, qui en sont actuellement dépourvues.
Voir étudier ce problème d'une façon
complète terrains, accès, transports, etc.
C) Création d'école d'aviation dans cha
que centre où se trouve un Club, en con
tact direct avec celui-ci et le Comité de
propagande.
D) Beaucoup plus grandes facilités accor
dées au touriste de l'air en général, spécia
lement en ce qui concerne les atterrissages,
les passagers, etc...
E) Diminuer dans de notables propor
tions les difficultés actuelles d'obtention de
brevet et spécialement en ce qui concerne
l'examen médical qui devrait pouvoir se pas
ser dans chaque ville importante du pays,
au lieu de Bruxelles uniquement.
F) Obtention plus rapide du certificat
de navigabilité, diminuer les entraves qui
contrarient l'essor du tourisme aérien, ré
glementation moins stricte pour le contrôle-
des avions, voir nos anciens contrats rem
placés par d'autres.
G) Au point de vue Exposition nous
participerons toute manifestation de propa
gande, commencer par celle du 19 avril
Courtrai. Nous espérons que nos pi
lotes seront nombreux au rendez-vous fixé.
H) Au point de vue international, nous
sommes conviés officiellement participer
différents rallye en Angleterre, en Alle
magne, Berlin l'occasion des Olympiades
de 1936, en Italie, et spécialement au ral
lye Sahariano qui aura lieu le 25 avril.
Ceci vous prouve une fois de plus, que
notre Fédération a été reconnue officielle
ment par les Groupements Sportifs Belges,
Organismes officiels Belges,
Organismes officiels étrangers,
Organismes sportifs étrangers.
Les prévisions météorologiques semblent
donc excellentes pour l'avenir de notre Fé
dération.
Les quelques lignes qui précèdent, Mon
sieur le Directeur Général, vous serviront
sans doute l'élaboration d'un programme
de propagande pour 1936, toutefois, nous
désirerions absolument que notre Conseil
d'Administration ait un entretien avec vous,
avant que soit définitivement arrêté le pro
gramme de 1936.
MADAME VANDENDRIESSCHE,
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garantis.
L'approche des compétitions aéronautiques
et de la belle saison propice aux exploits
sportifs nous incite dire quelques mots
des règlements de classification des avions.
Il est évident qu'on ne peut mettre tous
les avions sur un pied d'égalité ou bien de
ne fixer aucune limite aux caractéristiques
des avions de compétitons. Cela mènerait
des avions hypertrophiés et il ne faudrait
plus alors attendre aucun enseignement,
aucun perfectionnement, (des compétitions).
Aussi, n'aurions nous jamais eu les énormes
progrès auxquels nous assistons aujourd'hui,
progrès matérialisés par exemple par la fir
me Caudron, et dont la base fut la Coupe
Deutsch.
La réglementation actuellement en vi
gueur prévoit une classification d'après le
poids vide des appareils. Depuis quel
que temps déjà, tout le monde est d'accord
pour affirmer que ce règlement est suranné
et qu'il ne tient plus compte des progrès
immenses que la construction aéronautique
a faits en dix ans. Il fallait donc la changer.
La Fédération Aéronautique Internationale
a adopté au début de cette année, et sur la
proposition de la France, la réglementation
la cylindrée c'est-à-dire que les avions
qui veulent battre des records ou participer
certaines compétitions seront désormais
classés d'après la cylindrée qui elle-même
est la base de la puissance du moteur.
A la dernière réunion de la F. A. I.,
M. Louis Hirschauer, délégué de la France,
a présenté un rapport de M. de Marolles
sur le classement nouveau. Nous extrayons
de son rapport quelques passages intéres
sants
Le moment d'envisager les bases d'une
nouvelle réglementation internationale des
catégories d'avions légers paraît venu.
L'expérience a montré en effet que la
limitation du poids vide présente de sé
rieux inconvénients modifications, tolé
rances, etc... la F.A.I. a dû ensuite, sous
la pression des événements, porter de 400
650 Kg. la limite des poids de la pre
mière catégorie. Si le principe de la régle
mentation actuelle est maintenu, la F.A.I.
se trouvera prochainement dans l'obligation
d'élever encore la limite de poids, et la mê
me éventualité risque de se produire nou
veau plus tard.;.
Les enseignements de l'histoire spor
tive dans les autres domaines de la loco
motion mécanique sont caractéristiques
cet égard. Voiture et motocyclette ont connu
leurs débuts la règlementaiton du poids
vide maximum puis, lorsqu'un certain
stade de perfectionnement a été atteint, les
pouvoirs sportifs ont été amenés lui sub
stituer la limitation de la cylindrée qui a
provoqué les immenses progrès techniques
que l'on sait.
L'Aviation semble maintenant parvenue
au même stade. Le moment serait opportun
d'envisager la reconnaissance internationale
de classes définies par la cylindrée analo
gue celle en vigueur depuis des années
dans tous les autres sports mécaniques.
Différer trop longtemps cette évolution
risquerait d'abeutir prochainement ce pa
radoxe de voir des avions légers qui
pèseront bientôt un homme et seront équi
pés de moteurs de 600 CV. La réglemen
tation la cylindrée a fait ses preuves avec
la Coupe Deutsch, la Coupe Esders et les
Douze heures d'Angers elle a déjà
valu de magnifiques progrès techniques.
L extension internationale de la formule
paraît donc souhaitable. Car, si les 8 li
tres ont été justement appréciés en Fran
ce, ils n'ont pas rencontré le même succès
auprès des concurrents étrangers éventuels.
L'un des principaux arguments mis en
avant fut précisément que la mise en chan
tier de moteurs de 8 litres n'avait d'inté
rêt que s'ils pouvaient être utilisés dans un
nombre suffisamment grand d'épreuves.
Par ailleurs, les Etats-Unis sont entrés
dans la même voie depuis plusieurs an
nées déjà pour les épreuves de ses Na
tional Air Races
La suggestion suivante pourrait, par
exemple, servi? de base de discussion
1° Suppression des quatre catégories ac
tuelles d'avions légers
2° Création de classes internat, définies
par la cylindrée. Cylindrées maximum par
exemple 3,2 litres (lté catégorie), 6,4 li
tres (2e catégorie), 8 litres (3e catég.).
Pareille mesure aurait notamment pour
conséquences de simplifier le travail des
constructeurs et des organisateurs qui pour
raient, comme leurs collègues des autres
sports mécaniques, travailler sur un pro
gramme défini. Elle augmenterait le nom
bre des concurrents dans les épreuves et
éviterait certains tours de force inquiétants
parfois réalisés par les ingénieurs en vue
d'établir des machines aussi puissantes que
possible tout en restant dans les limites du
poids imposées. Elle nous vaudrait aussi
d'appréciables progrès dans la technique des
moteurs.
A un autre point de vue, la limitation
des cylindrées pourrait avoir des conséquen
ces pratiques intéressantes pour les usagers,
en rapprochant davantage l'avion de com
pétition de l'avion normal. Il est facile en
effet de transformer une machine de con
cours en appareil d'utilisation courante en
diminuant la puissance motrice, tandis que
la cellule spéciale, construite grands frais
pour le maximum de légèreté, devra être
redessinée complètement avant de pouvoir
être livrée la clientèle pour un prix rai
sonnable.
A la séance de lendemain, M. Hirschauer
donne connaissance du rapport de la com
mission qui a pris cinq décisions, qu'elle
soumet la conférence
1) Le règlement fixant la classification
la cylindrée seront applicables partir du
1er janvier 193 7 les records avec poids dis
paraîtront définitivement de la liste des
records et, partir de ce jour, ne figure
ront plus sur la liste que les records la
cylindrée.
2) Par cylindrée, la Commission entend
la cylindrée totale des moteurs qui sont
bord de l'avion...
3) Pour chaque catégorie de cylindrée,
il y aura des records monoplaces et des
records multiplaces.
4) Les cylindrées proposées sont les sui
vantes
première catégorie 9 litres
deuxième catégorie 6,5 litres
troisième catégorie 4 litres
quatrième cylindrée 2 litres.
5) Pour les hydravions et les amphibies,
il y aura seulement des records de la pre
mière et de la deuxième catégorie.
Les cinq propositions ont été adoptées
par le conseil de la F.A.I.
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