La Marine
Marchande Belge.
Le Sud dans
le Nord.
"AU SUD"
DE VIVRE
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Vpéiês BEPUyDÎ
LA STABILITÉ
DES FRETS.
Le rôle que la marine marchande na
tionale peut et doit jouer, en matière
de taux des frêts est considérable et
l'on peut même ajouter qu'il serait,
ce point de vue dangereux de ne pas
avoir de marine marchande.
On sait que la navigation maritime
se distingue en deux catégories bien dis
tinctes, au point de vue de l'exploita
tion, régies par des règles ou des cou
tumes radicalement différences. D'une
part nous avons le tramping ou na
vigation vagabonde qui exige une con
naissance approfondie de tous les mar
chés et un matériel approprié, d'autre
part, nous avons les lignes régulières.
Lorsqu'une compagnie de navigation
établit un servi;» régulier sur une ligne
déterminée cela veut dire qu'elle prend
l'engagement formel de faire partir tous
les jours, toutes les semaines, ou tous
les mois, un navire de sa tête de ligne,
de le faire toucher toutes les escales
des dates également indiquées, enfin
de le faire arriver au jour d:t son
point terminus. Peu importe que le na
vire soit demi chargé ou sur lest q" md
il part, peu imper'-: qu'il n'ait non
laisser ni prendre dans telle "scale.
Il doit suivre rigoureusement son itiné
raire, ou renoncer la ligne.
Mais la ligne de navigation n'est pas
seule. Presque partout, la concurren
sévit avec âpreté. Si une ligne suspend
ses services, sa cleintèle lui sera enle
vée. Aussi maintiendra-t-elle son activité
même si la ligne est déficitaire. Toute
fois, comme la situation est semblable
pour toutes les lignes, il peut se faire
que sur un même trajet dans le même
port, la même semaine, une vingtaine
de navires fassent escale pou- enlever
une minime part de trafic, alors que
5 navires peut-être seraient suffisants
pour faire face aux nécessités commer
ciales de la place. Il saute aux yeux
que l'on se trouve devant un désordre,
qui a pour conséquence une forte aug
mentation du prix de revient des trans
ports maritimes réguliers. On doit ajou
ter qu'à cette augmentation des frais
vient se joindre une diminution de la
valeur globale des recettes, les diverses
comoagnies pouvant être amenées en
tamer une guerre de tarifs pour attirer
la clientè'" Celle-ci Profiterait de cet
état de choses mais finalement, les li
gnes de navigation feraient faillite.
Aussi les lignes de navigation tâ
chent-elles de s'entendre. Elles contri
buent toutes l'ensemble du trafic. Des
servant un même port ou une série de
mêmes escales, elles sont intéressées de
la même manière ne pas mettre en
service un tonnage inutile. Mais elles
ne peuvent rien les unes sans les autres
car si une seule d'entre elles ne fait
pas partie de l'accord général elle pour
ra faire échouer les projets des autres.
Dans ces conditions, on se trouve en
présence de diverses possibilités d'en
tente.
Tout d'abord les compagnies de na
vigation peuvent décider de pratiquer le
même taux des frêts et d'interdire de
descendre en dessous d'un fret mini
même taux des frêts et di'nterdire de
descendre pn dessous d'un frêt mini
mum. On donne ainsi de la fixité au
principal élément de la concurrence, ce
qui permet d'envisager plus facilement
tine réduction des différents services.
Seulement cette méthode est loin d'être
parfaite. Elle exige une bonne foi ab
solue de la parc de tous les contrac
tants car on peut tourner l'accord, en
consentant indirectement d'importantes
ristournes sur les tarifs établis en com
mun. Ce procédé est naturellement in
défendable mais on sait que l'honnêteté
ne règne pas toujours en maîtresse dans
les milieux d'affaires.
On peut alors envisager une autre
solution. Les entreprises peuvent, par
engagement, se répartir le trafic. L'un
viistera tel port déterminé de la région
desservie, tandis qu'elle évitera tel
autre. Le système serait parfait si la
libre concurrence jouait dans tous les
domaines, ce qui n'est pas le cas. On
ne peut empêcher telle compagnie de
chemin de fer, par exemple, même sans
entente préalable avec la ligne desser
vant le port de détourner le trafic de
sa voie naturelle par des tarifs préfé
rentiels. Cette formule présente donc
autant de qualités que de défauts.
Une troisième manière de procéder
peut être mise l'étude. Chacun peut
s'engager restreindre ses services de
telle manière que l'ensemble de l'offre
des moyens de transport ne dépasse pas
les besoins constatés. Chacun subit
donc, dans ce cas, une réduction de
son activité. Mais il faut souligner tout
d'abord qu'il est fort difficile d'arriver
des accords de ce genre. De plus un
des contractants peut augmenter la ca
pacité de son tonnage ou la rapidité de
ses navires ou améliorer l'aménagement
de ceux-ci, s'il s'agit d'une ligne de pas
sagers. 11 rompt ainsi son profit un
équilibre péniblement établi. Cela arrive
presque fatalement, même sans mau
vaise intention de la part du contrac
tant défaillant, car les propriétaires de
navires, lorsqu'ils ont les fonds néces
saires ont tendance moderniser leur
matériel.
Toutes ces solutions sont donc re
jetées. On va généralement plus loin,
en organisant ce que l'on nomme un
pool Dans ce cas, on s'engage
mettre en commun tous les frêts per
çus sur une zone déterminée. On pro
cède alors régulièrement une réparti
tion des sommes encaissées. Ce procédé
est un des meilleurs mais il y a sou
vent de très grandes difficultés orga
niser un bureau commun. En effet, pour
drainer elles le trafic, les grandes li
gnes installent des agences dans les di
verses villes. La subordination de toutes
ces agences un bureau central unique
pour les compagnies concurrentes ferait
perdre celles qui se sont créé des
relations, un effort prolongé et coûteux.
Il V a aussi un obstacle qui, pour
être d'ordre psychologique n'en a pas
moins une grande valeur. Tout d'abord
les bateaux ne sont pas interchangea
bles. De plus, par suite de toutes sor
tes de circonstances les diverses com
pagnies inspirent plus ou moins con
fiance aux chargeurs. Par exemple
l'une peut être plus accommodante que
l'autre en cas de difficultés.
Aussi on doit chercher plus loin et
tâcher, pour éviter les difficultés que
l'on rencontre en tentant de réaliser
l'entente, de réunir la fois les char
geurs et les transporteurs. La prime
de fidélité offerte aux chargeurs sera
le ciment qui liera fortement tous les in
térêts en cause.
La «Conférence», c'est-à-dire l'en- I
semble des lignes régulières desservant
un même port après une entente préa
lable, avise la clientèle des expéditeurs
de ce port que si, par exemple, au terme
de 6 mois, ils ont expédié toutes leurs
marchandises par l»s navires de la con
férence. une ristourne sera acquise. Di
verses dispositions sont prises pour
qu'au terme des 6 mois le client n'aban
donne pas la conférence. C'est ainsi,
par exemple, que la ristourne peut ne
lui être payée qu'après 1 an ou plus.
Comme il faut éviter que la clause psy
chologique dont nous parlions plus haut
ne joue, on donnera la prime de fidé
lité au chargeur, quel que soit le na
vire auquel il a confié ses marchandises,
pourvu que le dit navire appartienne
la conférence.
Ce système, chose avantageuse, com
porte en lui-même son correctif. Si la
conférence s'aperçoit que malgré la pro
messe d'une ristourne le frêt fuit ses na
vires, c'est que ses taux sont mal cal
culés. Elle devra alors procéder une
révision de ceux-ci.
A suivre.)
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-LE SUD, dimanche 5 septembre 1937
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REGRESSION VIOLENTE
DU REVENU FRANÇAIS
De 1931 1935, le nombre des pet.
sonnes assujetties l'impôt sur le re
venu a diminué de 355.000 unités. Le
nombre des revenus supérieurs u„
million s'est réduit de moitié et ceux qUi
sont supérieurs 500.000 francs sont
tombés de 2.119 en 1932 1392 P„
1936. a
Quant aux revenus eux-mêmes I
s'agit, bien entendu, des sommes impoJ
sables ils n'ont cessé de fléchir, pejj
dant les 5 denières années, au rythuJ
que voici "sflNSji
Exercices Revenus imposable
en millions)
1931 53.889
1932 49.910
1933 45.683
1934 45.351
1935 41.161
1936 39.195
Le recul est particulèrement sensible!
en ce qui concerne les bénéfices indus]
triels et commerciaux alors que le nom]
bre des contribuables compris dans cettJ
catégorie s'est élevé de 770 mille J
1932 1.450.000 en 1936. les bénéfice]
imposables sont tombés de 21 milliard]
152 millions 19 milliards 300 millions]
Les bénéfices agricoles 774 million]
en 1932) sont tombés 480 millions en
1936. Le produit de l'impôt sur le re]
venu agricole, qui se montait 31 mil]
lions en 1932, s'est effondré 14 mil]
lions 700.000 francs en 1936.
Comme on comorend M. Georqei
Bonnet quand il affirme que l'équilibre
du budget et la restauration des finanJ
ces françaises sont entièrement condif
donnés par le oroblème de la "rodul
tion. A moins de travailler et de prol
duire davantage, la France est vouée l
la décadence économique.
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