Dixmude ou |,a Marine marchande Belga
Verdinaso
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LE SUD. dimanche 19 septembre 193^
La plupart de nos lecteurs auront eu
l'occasion delire l'article paru la se
maine dernière dans La Libre Belgi
que et qui redisait peu près ce
qui avait été écrit dans Le Sud du
dimanche précédent. Où est le temps
of il était impossible d'utiliser le mot
Dinaso. sans provoquer des hurlements
d'indignation.
Cette fois c'est Indépendance
Belge qui reprend la même thèse. Sous
la plume autorisée de Guido Eeckels
nous y découvrons des considérations
qui intéresseront nos lecteurs, et qui re
flètent assez parfaitement ce que nous
écrivions il y a quelques années.
L'auteur établit un parallèle entre le
mouvement V.N.V. et l'organisation de
Verdinaso, propos d'événements ré
cents le pèlerinage de Dixmude et le
Landdag du Verdinaso.
Voici ce qu'il écrit
La seconde quinzaine du mois d'août
a été marquée .en Flandre, par deux
événements importants le pèlerinage de
Dixmude et le landdag du mouve
ment Dinaso Anvers.
II peut être utile d'examiner froide
ment l'état d'esprit de ceux qui ont as
sisté ces deux manifestations. A con
sidérer les choses en toute objectivité,
on peut dire que le public de Dixmude
représente l'innombrable masse flaman
de, dans ce qu'elle a de moins délimité,
de plus flottant et de plus imprécis, tan
dis que celui du Sportpaleis d'Anvers
symbolisait assez bien cette minorité
agissante chère Curzio Malaparte,
cette élite populaire qui est en puis
sance et en devenir en Flandre, et
dont on attend toujours l'entrée dans
la lice politique.
une part, un assemblage hétéroclite
d'individus, de groupes et de factions
variées, de gens mûs par un besoin
-d'extérioriser en des gestes vagues et
sous le couvert de la piété et du paci
fisme, un mécontentement mal défini,
peut-être justifié et certainement pro
fond. D'autre part .une tentative d'em
boîter. de manière positive, les éléfhents
de 1' état de choses actuel, c'est-à-dire
le royaume de Belgique, les lois et les
institutions de ce pays, dans une vaste
idéologie base historique et chré
tienne. Aux deux solennités des dis
cours Dixmude. la contradiction
Flandre-Belgique fut élevée la dignité
d'un dogme. A Anvers, où l'on aurait
en vain cherché un drapeau jaune et
noir, il ne fut plus même question de
la Flandre. On entendit, au contraire,
souligner l'importance égale des fac
teurs Belgique... et Hollande dans un
futur bloc thiois. On y fut, de plus, té
moin des résultats d'une tactique visant
créer, par une discipline stricte, une
constitution de cadres et toute une tech
nique mûrement élaborée, les movens,
sinon les possibilités d'arriver au but.
Pour peu que l'on examine ces mani-
nifestations de plus près encore, on
note d'une part, des clameurs incohé
rentes, d'autre part, des mots d'ordre
positifs, des mises au point bien pré
cises. D'une part, l'exaltation, dans le
ressentiment et la colère, d'une nébu
leuse autonomie, accompagnée d'un ex
traordinaire silence quant aux moyens
propres réaliser cette béatitude. D'au
tre part, une franche acceptation de
l'Etat de la Loi. du moins comme
m—yens termes. D'une part, des invec
tives bruyantes l'adresse de la Bel
gique. de son gouvernement et de ses
■naines politiques. D'autre part, une
minute évocatrice :dans le silence des
secondes passait le souvenir d'une Reine
teige.
Dixmude et Anvers furent, faut-ii le
dire, les fixations extrêmes de deux ten-
(Suite)
Le système des Conférences présente
de grands avantages. Tout d'abord le
chargeur a la garantie de la Conférence
qui est généralement formée d'arme
ments de toute première valeur. Il a plus
la possibilité de contracter long terme.
Il peut également charger sur tous les
navires de la conférence. On lui offre
des départs fréquents, assurés par des
navires de toute première classe et en
fin, chose très appréciable en matière
commerciale, il a la certitude de pou
voir obtenir au moment opportun, le
tonnage nécessaire d'importants en
vois. Signalons aussi que par l'unifor
mité des prix de transport, il est assuré
d'obtenir, de la part de tous les trans
porteurs, un traitement égal. Cela sup
prime d'innombrables demandes de ren
seignements. ainsi que la consultation
de barèmes de prix, sujet des varia
tions continuelles.
Mais les conférences, si avantageu
ses soient elles, peuvent comporter de
terribles dangers pour les pays sans
marine marchande. En effet il se pour
rait que les lignes de navigation étran
gères s'entendent pour réunir leurs li
gnes de navigation en conférence et que
celle-ci n'englobe que les ports belges.
Qu'arriverait-il si aucune puissante com
pagnie de navigation belge n'en faisait
partie Tout notre commerce maritime
extérieur se trouverait la merci des
décisions prises par le Comité Central
de la Conférence. Un taux de fret très
élevé pourrait entièrement paralyser no
tre commerce d'exportation. Nous se
rions, par la force des choses obligés
de passer par des conditions imposées
ou bien exporter nos produits par des
ports étrangers, ce qui occasionnerait
des suppléments de frais, ainsi qu'un
accroissement des prix de revient.
On pourrait objecter cela que nos
dances qui se combattent de front en
pays flamand. On peut, l'infini, en
les comprenant ou en les déplorant,
épiloguer sur les causes et le caractère
du développement qu'a pris, au cours
des ans, le pèlerinage de l'Yser. On
pourra non moins discuter perte de
vue sur la nature, le fond et les formes
de la doctrine conçue par Joris van Se-
veren. croire l'impossibilité de sa réa
lisation. refuser d'en accepter soit les
principes, soit les aspects extérieurs, ju
ger utile d'en dénoncer les visées auto
ritaires et autres mobiles fascistes
De telles palabres sont inoffensives,
et. dans les deux cas qui nous occupent,
ne changeront rien la réalité des faits.
D un point de vue strictement prati
que. ces deux manifestations se sont dé
roulées. non pas en dehors, mais la
lisière de la politique. Mais l'incom
mensurable mépris de M. Daels
l'égard de cette réalité politique, con
traste étrangement avec la méthode de
M. van Severen. toute de froide réfle
xion et d'activité patiente. Il nous suf
fit. pour l'instant, de relever ce con
traste fort significatif.
Il y a quelques années peine, Dix
mude était, croyait-on, toute la Flandre.
Une Flandre de prière et de serments,
de pacifisme internationaliste allié un
nationalisme romantique et assez capi
teux. Cette année, Caeskerke, on jeta
des morts dans un débat inutile. Huit
jours plus tard, des formations flaman
des extrémistes et combien
saluaient un drapeau belge.
Il ne s'agit pas, ici. de choisir, de
prendre parti. Nous livrons au lecteur
les éléments d'une évolution, deux
Momentaufnamen enregistrés
quelques jours d'intervalle. Ces enregis
trements laissent percevoir des voix as
sez précises, qui, manifestement, se fe
ront entendre.
ports ne sont fréquentés que par des
lignes régulières. Il y a aussi les tram-
pers qui, libres d'aller où il leur plaît,
après avoir déchargé leurs cargaisons
dans l'un ou l'autre port, sont toujours
en quête de nouvelles marchandises
transporter. Sur ce genre de navigation,
les grands ports exercent un véritable
pouvoir d'attraction. Les conférences
monopolisées devraient compter avec cet
important concurrent. Cela les amène
rai* abaisser leurs tarifs, ce qui pour
rait rétablir l'équilibre. Dan ces con
ditions, l'influence de l'armement natio
nal serait fortement réduite. A exami
ner la question de plus près, on con
state cependant que si l'action des tram-
pers étrangers peut être efficace, elle
ne l'est cependant pas dans tous les do
maines.
D'une part, de par son essence même,
le tramp est attiré par tout ce qui
peut lui profiter. Si une occasion plus
favorable se présente ailleurs, pour l'un
ou l'autre motif, il délaisserait Anvers
ou ne le fréquenterait pas avec assez
d'intensité pour pouvoir faire une con
currence véritable au monopole. D'un
autre côté, comme ils ne remplissent
pas toutes les conditions de rapidité, de
sécurité et de régularité, qui sont pri
mordiales dans les affaires maritimes,
les navires vagabonds seront toujours
privés d'une certaine catégorie de mar
chandises qui devraient passer par les
conditions imposées par le monopole.
Sans doute les lignes étrangères ne
sont-elles pas prêtes s'entendre pour
nous imposer ces conditions, mais ce
qui est certain, c'est qu'il est nécessaire
d'avoir dans la conférence des repré
sentants belges pour exercer une action
éventuelle sur les frets.
Il y a autre chose. L'armement belge
s'est spécialisé dans l'exploitation des
lignes régulières. Chez nous on ne
trouve pas cette flotte de trampers
véritables vagabonds de la mer qu'une
entreprise intelligente dirige, comme
nous l'avons dit, au gré des saisons, des
récoltes, des grands travaux publics
dans toutes les régions du monde. De
par la situation géographique de nos
ports et la direction générale de nos
lignes de navigation nos armateurs cher
chent surtout leurs chargements dans
les ports nationaux. En agissant ainsi,
ils ne sont pas inspirés par un souci
de nationalisme, que l'on ne trouve pas
toujours chez eux. Ils soignent tout sim
plement leurs intérêts, car c'est là pour
eux une nécessité vitale. Par contre les
armateurs étrangers qui viennent chez
nous obéissent des préoccupations
contraires. Ils s'arrêtent dans nos ports
pour compléter leur chargement, soit en
volume soit en poids. Ils ont tout inté
rêt. en cas de concurrence entre leur
industrie nationale et l'industrie belge
voir les commandes passer dans leurs
pays d'orioine qui leurs fournissent le
plus gros de leur cargaison. L'armateur
étranger peut se passer de nos ports
tandis que l'armateur belge ne le peut
Das. Aussi, dans nos ports l'armement
belge est-il véritablement le représen
tant commercial et industriel de la Bel
gique. Il est aussi dans nos ports, le
véritable représentant de toutes nos
énergies.
LE POINT DE VUE
INDUSTRIEL.
On peut dire en général que le peu
ple belge ne songe l'industrie de la
construction navale que quelques jours
par an .lors de l'un ou de l'autre lance
ment sensationnel. Les journaux parlent
alors de nos chantiers, esquissent quel-,
ques détails d'ordre historique, font
quelques considérations plus ou moins
exactes, et puis c'est fini. Aussi le pu
blic ne connaît pas toute la complexité
des problèmes qui se posent dans ce
domaine et ne se doute-t-il pas des e|.
forts qu'il faut déployer pour faire viVr,
cette industrie.
En examinant les conditions requis*
pour la possession d'une marine ma,]
chande nous étudierons ce prohle-,
d'une manière plus approfondie. Dj
sons-en tout de même quelques mot
dès présent.
La construction navale a connu di
verses crises d'évolution qui l'ont pI0
fondément influencée. Au cours de l'âg
des navires en bois. l'on construisait u
peu partout. On trouvait assez facile
ment les matières premières nécessaires
protégées par une législation intern
parfois sévère. De plus, les unités n'ol
frant la plupart du temps qu'un tonnag
assez faible, leur construction pouvai
être confiée des entreprises moyenne!
tandis que le coût peu élevé de la main
d'oeuvre et des matières premières n
casionnait pas de gros problèmes d
trésorerie.
Les difficultés ont commencé au 00
ment de la construction des navires
coque métallique et se sont accrues ave
l'application, au navire, de la vapeur
du moteur. Cette transformation a ame
né un bouleversement complet de lin
dustrie de la construction navale, qn
l'on a vu se localiser d'abord, et se spé
cialiser ensuite.
Pour qu'un chantier naval puisse s
développer convenablement, plusieur
conditions sont requises. Il faut tou
d'abord que le chantier soit situé pro
ximité du minerai, celui-ci constituan
une marchandise lourde et d'un tram
port coûteux. Cela peut se comprend;
de diverses manières. Il peut être loi
des gisements, mais proximité d'
port qui lui apporte les matières pre
mières. Il peut aussi, comme c'est 1
cas en Allemagne être situé très lo:
des mines, mais être relié celles-
par des voies de navigation directes. Or
ce sujet, nous sommes, en Belgique
privilégiés. Tout d'abord, de par J'exi
guité du territoire, nos chantiers ne son
pas très éloignés de nos centres méta1
lurgiques. Il y seront bientôt reliés grâc
au Canal Albert et au Canal d
Charleroi. Ce n'est pas le cas en Franc
ou Dunkerque est 300 km. des mine
principales et Saint Nazaire 1.000 km
Notre industrie a de plus acquis u
tel développement qu'elle est en mesu
de fournir, très rapidement toutes 1
pièces nécessaires.
Il faut également que le chantier s
trouve proximité des centres charbon
niers. C'est également le cas en Bel
gique.
Nous venons de dire que ce qui ;'3
vorisait la construction du navire t
bois c'était son coût relativement modi
que, ce qui n'entraînait pas. pour 1 en
treprendre, de difficultés de trésorerie
Mais les perfectionnements apporté
dans l'outillage bord des navires coût
fort cher. Or, généralement, l'acheteu
ne paie qu'à terme. Il est donc néce'
saire que le chantier, sauf s'il dispo
de capitaux exceptionnels, s'entend
avec les Banques afin d'obtenir les cré
dits nécessaires. Ici l'obstacle n'est pa
considérable la Banque, en Belgique
s'étant toujours intéressée au dévelo
pement industriel. Enfin, il faut u0
nombreux personnel technique pafC
que les changements de type de navire-
nécessitent des études techniques pre"'
minaires très difficiles et très longue'-
En Belgique, nous avons ce personnel-
A la première vue. le rôle industrie^
du chantier naval est rempli 9U
s'agisse de commandes pour l'étranger
ou de cpmmandes pour le pays. N31
en fait ik «e s'agit là que d'une -,
rence. Tout d'abord, en ces temps
protectionnisme et de tendance 1 autg
chie. chaque pays, lorsqu'il le peut
(Voir mite page 16>
tes d
