Aux électeurs libéraux. Journal de l'Alliance libérale d Ypres et de l'Arrondissement Le canal de la Lys 1 Yperlée le port de Nieuport. Dimanche, 7 Septembre 1902. 62e année. 56. fftraismmi le tPinuiiwhe. l/UJIIO.N PAIT LA FORCE. Vires acqcirit euhdo. PRIX DE L'ABONNEMENT: fOLR la ville Far an 4L francs. F la province Par an *1 fr. 50 On s'abonne au bureau du journal, rue de Dixmude, 53, Ypres. Les an nonces, les faits divers et les réclames sont reçus pour l'arrondissement d'Ypres, les deux Flandres, le restant de la Belgique et de l'Etranger, au bureau du journal Le Progrès ON TRAITE A FORFAIT ANNONCES: Annonces 15 centimes la ligne. Réclames 25 Annonces judiciaires 1 fr. la ligne. .Nous engageons vivement tous nus amis politiques consulter les listes électorales provisoires pour l'année 1903, qui viennent rie paraître. Des exemplaires sont déposés au local de I'Association Libérale, rue du Séminaire. h'ils i»1)' sont pas inscrits ou s'ils n'y sont inscrits qu'avec un nom- lire de voix inférieur celui au quel ils ont droitils sont instam ment priés de s'adresser sans re tard an '"milité de 1'Association LlBF.i ali. Le bureau est ouvert tous les jours, de six liuit heures du soir. ET Certes, la science de l'ingénieur a fait des merveilles de notre temps, et l'on serait tenté de croire que rien ne lui est désormais impossible. Mais, pour vaincre la nature dans toutes ses résistances, il faut pénétrer tous ses secrets, découvrir et étudier toutes ses lois, et, avouons-le, tant de savoir peut difficilement entrer dans le cerveau d'un seul homme, quelque bien doué fût-il De là, lorsqu'il s'agit de grands travaux, ces mécomptes fréquents, ces faillites de la science de l'ingénieur. Celui-ci oublie trop souvent que, dans bieu des cas, une autre science doit ser vir de base ses calculs celle du géo logue. Cette vérité s'est affirmée une fois de plus, lors du creusement du canal de la Lys l'Yperlée. Là, la science de 1 ingénieur s'est heurtée une difficul té, qu'elle eût pu éviter si elle avait demandé conseil la géologie. Le croquis ci-contre nous dispense d entrer dans de longues explications sur la position et le rôle du canal de la Lys l'Yperlée. Ce canal est destiné mettre en communication le bassin de 1 Eacaut, par la Lys, son affluent, avec wlui du petit fleuve côtier l'Yzer. Il 'étend de Comines, sur la Lys. 1 ares, sur l'Yperlée canalisée jusqu'à ''izer. Il mesure 14 kilomètres. A peu près au milieu de sa longueur, il passe "•oms tunnel par la tranchée d Hollebe ko. L'histoire du canal remonte au 31 Janvier 1863, date laquelle parut au Moniteur l'arrêté royal qm en accor dait la concession MAI. Bûcher et an Eecke. I) y a de cela trente-neuf ans La société anonyme qui devait ex ploiter la concession fut constituée le 28 Juillet suivant et les travaux furent entamés dès 1864. A la suite de déboi sa financiers et de difficultés d'exécn- t'on, les entrepreneurs négocièrent la reprise des travaux par l'Etat. L acte *'e rétrocession fut signé le 18 Avril *882 Les travaux et les terrains furent Repris, moyennant ia somme de ^1^00,000 francs Il résulte de rt cherches qui ont été faites la Cour des comptes par M. Nolf, député d'Y près, que,depuis 1882. l'Etat a dépensé une somme peu près égale d9 3 millions 500,000 francs, de sorte qu'à l'heure actuelle le canal a coûté au trésor public environ 7 mil lions de francs. Le canal était creusé, les écluses et ponts construits on allait le mettre en exploitation lorsque, soudain, en 1893, il s'est fermé spontanément, sur une longueur de 3 kilomètres, dans la trauchée de Hollebeke Le terrain avait bougé, les berges s'étaient rap prochées, tout était refaire en cet en droit. On crut pouvoir arrêter le mou vement du sol. en faisant, passer le ca nal par un tunnel Tout alla bien d'a bord mais, petit petit, le radier du tunnel se souleva et, une fois de plus, le travail était vain La raison de ce mécompte était très simple on avait négligé de consulter les géologues sur la nature du t rrain que le canal devait traverser on avait imprudemment coupé les cou ches du terrain quaternaire et parfois les trois couches en un même point Que devait-il arriver Le canal, en cet endroit, est rreusé dans un terrain argi leux, en pleine argile yprésiên- ne bleue. Com me toutes les argiles, l'argile yprésienne se gonfle sous l'ac tion de l'eau, et le terraiD, né cessairement, ghsse du côté où il ne trouve pas de résistauco du (côté de la tranchée), ou du côté où il en trouve peu, et la force d'expausion de l'argile est telle, qu'elle exerce une pression de plus de 3,500 kilogrammes par mè tre carré. A cette première cause de glissement viennent s'ajouter la pression exercée par les eaux intérieures, les désagréga tions de l'argile, produites par la sé cheresse qui la rétrécit et la crevasse l'humidité remplit les fissures et exer ce son tour une pression ajoutez-y l'action désagrégeante de la gelée, et vous pourrez vous faire une idée des causes multiples qui contribuèrent fermer la tranchée. Cette propriété çxpansive de l'argile acquiert une grande importance quand ce terrain sert de fondation des corps exposés se rompre. Cela a été le cas pour le radier du tunnel construit dans la tranchée de Hollebeke le radier s'est soulevé sur une certaine étendue, et le travail est recommencer. Les difficultés sont-elles insurmonta bles L'argent dépensé l'a-t-il été en pure perte Absolument pas Le gouvernement a consulté ses meilleurs ingénieurs, a fait faire des voyages d'études, compo sé des commissions d'hommes compé tents tant géologues qu'ingénieurs. Des notices scientifiques ont été écrites sur le sujet, des rapports ont été dépo sés, des moyens divers ont été préco nisés mais, jusqu'ici, le gouverne ment ne s'est pas encore prononcé. Et pourtant ce canal a une importan ce énorme au point de vue des rela tions commerciales de la West-Flan- dre et du Hainaut Aujourd'hui, toute la Flaudre occidentale brûle des char bons anglais dans nos ports, les ba teaux vapeur s'en approvisionnent, parce qu'ils sont meilleur marché que. les charbons belges. Que I'od achè ve le canal du Centre, dont un deux kilomètres restent construire, qu'on rende le canal de la Lys l'Yperlée praticab'e. et la Belgique possédera une magnifique voie navigable deNieu- portà Charleroi, voire même Namnr et Dinant. Elle mettrait les grandes communes de la West-Flandre en com munication directe avec les grandes villes du Hainaut, avec Tournai, Mons, Charleroi, avec les carrières du Tour- naisis, les bassins houillers du Centre, du Couchant de Mons et de Charleroi; elle faciliterait le transport du sable des dunes aux verreries de Jumet, Charleroi, etc. des pavés, si néces saires nos routes des polders mariti mes, de la chaux du Tournaisis aux fabriques de ciment et des pierres ar tificielles. qui commencent s'élever dans la zone argileuse de Nieuport, Fumes, etc. N'est-il pas triste de constater que la houille et des tMT° Imatières pre mières ernploy- éespar certaines industries que le pays wallon peut fournir en excellente qua lité, nous vien nent d'Angle terre, parce que le prix de tran- spoit des ma tières belges est trop élevé Des pavés mêmes nous sont four nis actuel le- men par la Nor- Le canal de Comines Ypres. wege, non par ce que ceux-ci sont meilleurs, mais parce qu'ils coûtent moins cher. Dans d'autres pays, on cherche, par des tarifs douaniers exorbitauts, éloi gner les matières premières et les pro duits étrangers. Ici, faute d'un bout de canal, on favorise ces matières au détriment des produits nationaux. Sous le rapport des communications, la Flandre occidentale a d'ailleurs se plaindre tous les points de vue affli gée du réseau préhistorique des che mins de fer de ia compagnie anglaise, cette province ne peut même pas obte nir un simple petit tronçon de chemin de fer de Roulers Ardoye qui, en dé tournant et en facilitant le trafic, ef- franchirait uDe grande partie de la province du tribut forcément payé cette compagnie. L'importance d'une grande voie na vigable, qui mettrait le midi de la Bel gique en communication directe avec la mer, se comprend mieux encore, si l'on considère que la France vient de décider la construction d'un canal de Mézières, sur la Meuse, Dunkerque. Ce canai, qui, dans toute sa longueur, longera nos frontières du sud, coûtera au delà de 200 millions et présentera des difficultés d'exécution plus nom breuses et au moins aussi graves que la tranchée de Hollebeke. u Ce canal, comme M. Nolf l'a fait remarquer la Chambre des représen tants (1) (séance du 30 Avril 1902),aura franchir la crête de partage entre l'Escaut et la Sambre, puis la ligne défaite entre la Sambre et la Meuse il sera nécessairement parsemé d'eclu- ses, autant d'obstacles la navigation. Son alimentation sera difficile, et l'on prévoit qu'il ne pourra être mis en ex- Discours de M. Nolf, laires, 1905, p 1320. 4 finales parlemen- ploitatiou avant douze ou quinze ans. Dans ces conditions, il dépend pour ainsi dire de nous, d'enlever au projet français une grande partie de sa raison d'être, puisque, bien avant le commencement des travaux français, nous pourrions avoir complètement terminé la ligne de navigation Dunker- que-Mézières, que nous avons sur notre territoire, et qui serait sinon meilleu re, tout au moins capable de soutenir la concurrence avec la voie française, qui est projetée. Nous avons dit que le canal d'Ypres Comines, après achèvement du canal du Centre, mettrait le bassin de Char leroi et même Namur et Dinant, par des voies navigables, directement en communication avec la mer Nieu port. Cette communication directe n'est pas seulement nécessaire pour ameuer les produits du Hainaut dans la West-Flandre, mais aussi pour four nir aux usines du Hainaut les matières premières indispensables, qui finissent de plus en plus par manquer en Bel gique. Déjà nos verreries emploient le sable des dunes pour la fabrication du verre commun. Nos usines et nos hauts-four neaux travaillent le minerai exotique, que nous envoient la Suède, l'Espague et même l'Amérique. Le transport de ces matières pondéreuses doit se faire avec le moins de frais possible le transport par eau, pour être plus lent, n'en est pas moius bien plus économi que, et Nieuport est un endroit tout indiqué pour le débarquement de ces matières. L'importance de Nieuport, le seul port naturel de notre littoral, n'est pas suffisamment apprécié Cependant ce port est appelé au plus brillant avenir, si le gouvernement veut se décider, et il devra le faire lôt ou tard, au sacrifice d'une couple de millions né cessaires cette fin. Sans vouloir, en quoi que ce soit, nuire aux intérêts d'Ostende, nous pouvons dire que, si l'on avait fait pour Nieuport la cinquième partie des sacrifices que, depuis 1830, on a fait pour Ostende, Nieuport serait aujour d'hui un port superbe, répondant toutes les exigeuces du présent et de l'avenir, et personne n'aurait jamais songé àcoustruire le port artificiel de Heyst (1) (I) Qu'on ne se figure pas qu'en demandant des installations maritimes pour Nieuport, nous voulions faire le moindre tort au trafic d'Anvers, d'CLtendc, de Gand, de Bruges ou de Blankenberghe Est-ce que les nombreux ports qui se sont créés su>- tous les points de la côte d'Angleter re, d'Ecosse et d'Irlande, nuisent ou ont nui aux progrès incessants de Liverpool et de Lon dres? Est-ce que Glascow, qui se trouvait, il y a quelques années encore, dans une situation analogue celle de Nieuport au débouché de l'océan Atlantique dans la mer d'Irlande, a fait dommage Liverpool, placé comme An vers sur un fleuve enfoncé dans les terres Non, et cependant Glascow est déjà un des ports les plus importants, siège de nombreux chantiers où se construisent chaque année des (lottes d'immenses steamers trans atlantiques et des engins maritimes de toutes sortes. Nous pourrions citer vingt ports nouveaux, construits depuis quelques années sur la côte anglaise, la plupart par des compagnies de chemins de fer, depuis celui de Douvres jus qu'à Holyliead et même en Irlande, et qui tous servent développer l'industrie, l'agriculture et le commerce de l'Angleterre, sans nuire le moins du monde aux anciens ports -le ce pays, dont le trafic, au contraire, ne cesse de s'éten dre. Pourquoi en serait-il autrement chez nous Y a-t-il un pays où le commerce maritime se soit plus rapidement et plus largement déve loppé depuis 1860 qu'en Belgique N'y a l-il

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Le Progrès (1841-1914) | 1902 | | pagina 1