4- a—
Wanneer krijgen wij ons Vliegplein
De tegenwoordige snelle uitbreiding van
het vliegwezen, de merkwaardige luchttoch-
ten die t'allen kante ondernomen worden,
vestigen eenieders aandacht op dit uitstekend
vervoer- en verbindingsmiddel, dat nu reeds
zoo onschatbare diensten bewijst en onver
mijdelijk geroepen is om binnen kort een der
meest belangrijke rollen te vervullen.
Om een klein gedacht te geven van het nut
en de belangrijkheid, welke een vliegplein nu
reeds oplevert, geven wij hieronder een
statistiek van de bedrijvigheid der luchthaven
van Le Bourget, in Frankrijk, op 17 Oo^ st 11.
vertrokken 26 vliegmachines van vervoer
hebbende aan boord 180 passagiers, 3.285 kg.
colli's, 2.7/5 kg. reisgoederen en 342 kg.
postbrieven toegekomen 23 vliegmachines
met 120 passagiers, 3.425 kg. colli's, 2.145
kg. reisgoederen en 433 kg. postbrieven, 't Zij
in 't geheel 49 vliegmachines, 3oo passagiers
en 12 ton lading in één dag.
Deze cijfers bewijzen dat de handelslucht
vaart in zeer korten tijd op een buitengewone
manier is vooruitgegaan. En dit is waar, niet
alleen in Frankrijk, maar in alle landen, zoo
danig dat alle klaarziende gemeentebesturen
zich ernstig bezig houden met het inrichten
van een gemeentelijk vliegplein, dat weldra
voor de behoeften hunner stad onontbeerlijk
zal zijn. Binnen weinige jaren, immers, zal
alle belangrijke stad evenmin een vliegplein
kunnen missen als een spoorwegstatie.
De kwestie der vliegpleinen is dus aan de
orde van den dag. De reeds bestaande wor
den onmetelijk uitgebreid en in Engeland
o. m. is men bezig met honderde nieuwe
vliegpleinen aan te leggen.
Hier te Yper, is er ook spraak geweest dat
wij een vliegplein zouden krijgen.
En waai om niet
Yper, het belangrijkste centrum van het
toeristiek verkeer, het middenpunt der vrome
en grootsche bedevaarten naar de gewezen
slagvelden, heeft er alle belang bij te zorgen
dat de duizende vreemde bezoekers en voor
namelijk onze goede Britsche vrienden hier
zoo rap en zoo gemakkelijk mogelijk kunnen
toekomen.
Waarom noe langer die uiterst belangrijke
kwestie uitstellen en wachten tot andere,
nabijgelegen steden, ons vóór zijn en al het
profijt en voordeel datervan voortkomt weer
voor zich hebben
De tijd is gekomen, ons dunkt, om de
kwestie van het vliegplein, die sedeit eenigen
tijd reeds aan 't sluimeren is, eens ernstig weer
op te rakelen. En hieivoor rekenen wij op de
krachtdadige werking van ons gemeentebe
stuur dat, samen met onze ijverige Handels
kamer, de zaak tot een goed einde zal weten
te brengen.
Dech het komt er op aan goed zorg te dra
gen dat, bij het inrichten van een vliegplein,
dezelfde fouten :üet begaan worden als tijdens
de verschijning der spoorwegstaties. Zekere
steden, immers, 'die al het belang van, het
nieuv vervoermiddel niet konden begrijpen,
hebben de keus en de schikking eener statie
aan kleingeestige beweegredenen opgeofferd
en, meer dan een halve eeuw nadien, lijden
zij nog onder de gevolgen der vroeger begane
fout.
Heden schijnt zulks zooveel niet meer te
vreezen. Nochtans, van zoodra er spraak is
de geschikte plaats te kiezen of het ontwerp
van de te bouwen luchthaven op te maken,
dan eerst beginnen de moeilijkheden. Daarom
is het onontbeerlijk het oordeel van bevoegde
deskundigen onvoorwaardelijk te aanvaarden.
Door hun opgedane ondervinding zijn zij
alleen in staat te oordeelen welke grond voor
het inrichten van een vliegplein best geschikt
is, en welk ander perceel land er hoegenaamd
niet voor dient, niettegenstaande dit laatste
voor een oningewijden soms dezelfde voor
waarden schijnt te vervullen. Heeft men hier
te Yper weieens niet hooren vragen waarom
men het Minneplein niet bezigde als vlieg
plein in plaats van daar ievers, buiten de
stad, een zeker aantal hectaren land aan den
landbouw te ontnemen. Dit laatste valt
zeker lastig, daarmede zijn wij ten volle
t'akkoord, maar alswanneer er hoogere belan
gen op het spel staan, moet men zich enkele
opofferingen kunnen getroosten en zekere
toegevingen kunnen doen. Bij het aanleggen
van spoorwegen vraagt men zich niet af zoo
het goed of slecht land is dat men hiervoor
zal moeten onteigenen en, bij het delven der
ni< uwe vaart van Luik naar Antwerpen, zal
men zich evenmin om die kwestie bekreunen.
In dergelijke zaken heeft het algemeen belang
steeds de bovenhand op het privaat belang.
Opdat eenieder des te gemakkelijker zou
kunnen vatten waarom een vliegplein tamelijk
groote afmetingen moet hebben, geven wij
hieronder eenige inlichtingen nopens het
opstijgen en dalen der vliegmachines.
De moderne vliegmachine is, in vlucht, een
wonderbaar tuig dat met de elementen schijnt
te spelen. Daarentegen, voor het verlaten van
den grond en voor zijn terugkeer is een vlieg
tuig onderworpen en voor langen tijd nog,
naar het schijnt aan onvermijdelijke nood
wendigheden, die klaarblijkend zijn voor
mannen van het vak maar die een oningewijde
niet kent of reeds overwonnen meent. Men
kan ze als volgt samenvatten
Van den eenen kant, moet een vliegtuig
op gevaar aan een ongeluk te komen
merkelijk tegen wind opstijgen en dalen. Van
een anderen kant mag de vlieger, hoe behen
dig hij ook weze, nooit de helling van zijn
vliegtuig vermeerderen.
De stijgingssnelheid hangt immers af van
de densiteit der lucht, van het gezamenlijk
gewicht van het vliegtuig en van de kracht
van zijn motor.
Bij het vertrek, doet de stuurman den
motor gansch zijn kracht geven er blijft hem
dus geen enkel middel meer over om een der
hoogergenoemde factoren,noch hunne uitwer
king de opstijging, te verbeteren. De te ge
weldige bewegingen van het stuur hebben
alsdan, in strijd met den schijn, een verkeerde
werking, daar zij ten nadeele van het vlieg-
vermogen een deel der ontwikkelde bewé-
gingskracht opslorpen.
Deze noodwendigheden vergen dus de
klassieke bewegingen van het stijgen en dalen,
die van iedereen gekend zijn.
Het vliegtuig, na in matige snelheid op den
rand van het vliegplein gerold te hebben om
zijn vertrekpunt te bereiken, vanwaar het
over de langst mogelijke loopbaan zal beschik
ken, plaatst zich rechtover den wind. De wer
king van den motor wordt dan, in enkele
seconden, tot zijn uiterste gedreven, opdat
de loopsnelheid, die rap vermeerdert, in den
kortst mogelijken tijd de snelheid van het
vliegvermogen, t. t. z. de houding van het
vliegtuig in de ruimte, bereike. De wind,
wanneer hij rechtover de vliegmachine blaast,
vermindert den duur dezer handeling, dus de
lengte van den loop van het vliegtuig om aan
het zeilwerk de aërodynamische snelheid,
onontbeerlijk voor het vliegvermogen, te
geven en de opstijging geschiedt aan een
zooveel te geringer loopsnelheid navolgens de
wind fel is. De wind langs achter zou de op
stijging vertragen, ze zelfs onmogelijk maken
en in alle geval altijd gevaarlijk, want de
noodige aërodynamische snelheid zou maar
zeer laattijdig en na een aanzienlijken loop
van het vliegtuig bekomen worden.
Eens de snelheid van het vliegvermogen
bereikt, verlaten de wielen den grond en het
vliegtuig neemt bezit van de luchtelementen.
Gedurende eenige seconden behoudt de stuur
man, op eenige decimeters hoogte van den
grond, een horizontale vlucht (hetgeen men
in beroepsterm noemt faire un palier
opdat het vliegtuig een grootere snelheid,
nuttig voor de bewegingen die op het vertrek
moeten volgen, zou verwerven daarna, 0p
het stuur der diepte drukkende, begint hij de
opstijging.
Het is dus klaarblijkend dat de stuurman
slechts het vertrek mag nemen op voorwaarde
dat het vliegtuig netjes boven de hinderpalen,
die in de nabijheid van het plein gelegen zijn,
vliegt op het oogenblik dat deze bereikt
worden.
De landing geschiedt juist door het omge-
keerde.
De kracht van den motor op zijn minste
gebracht, daalt het vliegtuig recht vóór het
plein, volgens een rechtlijnige loopbaan die
de vlieger, met op het dieptestuur te drukken,
door een boog in een horizontale vlucht,
eenige decimeters boven den grond uitge-
voerd, verandert. In den loop van dezen
palier vermindert de aërodynamische
snelheid van het vliegtuig steeds meer en
meer en zoodra zij onder de snelheid van het
vliegvermogen valt, genaken de wielen den
grond. Het vliegtuig rolt alsdan en zijne loop-
snelheid, gestremd door de kruk van het
achterstel, vermindert snel. De landing is
geëindigd.
Zooals voor het vertrek, wanneer de wind
rechtover het dalend vliegtuig blaast, verkort
hij de lengte van den horizontalen palier
en de loop van het vliegtuig, begonnen aan
een mindere snelheid dan wanneer er hoege
naamd geen wind is, wordt des te rapper
gestremd.
Om een gedacht te geven, stippen we aan
dat, zonder wind, de tegenwoordige groote
vliegtuigen van openbaar vervoer, bij het
opstijgen, een looplengte van 3oo a 400 meter
moeten hebben en dat de horizontale vlucht,
die het voorzichtig is te doen, zich uitstrekt
over een lengte van 400 meter ongeveer. De
helling van hun hoogste stijgingsbaan is van
6 tot 10 °/o.
Bij de landing, nogmaals in de afwezigheid
van allen wind, is de helling der dalingsbaan
(die afhangt van de fijnheid van het vliegtuig,
van zijn totaal gewicht en van de bewaarde
bewegingskracht) van 12tot i5 °/0de «palier»
strekt zich uit over 5oo meter ongeveer, maar
de looplengte overtreft zelden 200 meter.
Dit geldt evenveel als te zeggen dat men,
om den rand van het plein op een hoogte van
20 meter te overvliegen en het ware on
voorzichtig dit lager te doen practisch over
een opstijgingspiste van 900 tot iooo meter
lengte moet beschikken. In dezelfde voor
waarden ware een landingspiste van ongeveer
800 meter voldoende.
Zooals men uit het voorgaande ziet, komt
het er op aan een zoo ruim mogelijk vliegplein
te hebben. De meeste vliegpleinen tot op
heden gemaakt hebben den vorm van een
cirkel of van een polygoon. Nochtans is dit
geen algemeene regel die stipt dient nageleefd
te worden en, navolgens de omstandigheden,
kan voor ieder plaa'selijk geval een verschil
lende aanpassing genomen worden. Het bij
zonderste is dat het plein goed open is en wel
voornamelijk in die richtingen vanwaar de
wind meest komt, dat het met de stad verbon
den zij door een goede baan en door den
telefoon. Daarbij moet men ook nog de
noodige ruimte voorzien voor de op te
richten gebouwen, die steeds zeer belangrijk
zijn, hangars voor vliegmachines, herstel-
lings- en werkplaatsen, gebouwen voor het
publiek en de verscheidene diensten, enz.
Bij dit alles ware het ook zeer voorzichtig
van nu reeds over grond genoeg te kunnen
beschikken voor mogelijke uitbreidingen, die
later, gezien den gedurigen vooruitgang die
men verwezenlijkt, onvermijdelijk zullen noo-
dig blijken.
Deze kleine gegevens zullen voldoende zijn
om al het belang van een vliegplein beter te
doen begrijpen. Wij verhopen dat zij ertoe
zullen bijdragen om dezen te overtuigen die
thans nog aarzelen of die, voor de kwestie
van het vliegplein te Yper, nog niet gansch
gewonnen zijn.
