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Verhooging der Posttarieven
rail, et ret essai apparait concluant.
L'idée de laire circuler des autobus sur rail
pour remplacer les trains complets a vapeur
d'exploitation terriblement onéreuse eu
égard au faible nombre des voyageurs trans
portés sur les lignes secondaires n'est pas
d'hier, et n'est pas exclusive a la France.
Ce qu'il y a de neuf dans les expériences
frang uses et ceci est proprement un trait
de génie c'est de conserver a ces autobus
sur rail le pneu de l'automobile. Faire rouler
du caoutchouc sur du fer, cela parait d'abord
plus qj'audacieux A la réflexion, on s'aper-
<joit que cette audace trouve sa justification
premièrement, dans le roulement silencieux
deuxièmement, dans l'adhérence parfaite du
caoutchouc au rail, qui permet des démar-
rages rapides et la conquête aisée des grandes
vitesses. Naturellement, des perfectionne
ments techniques ont dü ètre introduils dans
l'appareillage. Les roues sont munies, sur le
cóté du pneumatique, d'un boudin d'acier qui
joue le iöle des bourrelets intérieurs adhe
rents aux jantes de la roue de chemin de ter
classique et les empêche de sortir de la voie.
Le pneu est goi.flé dur, a six kilos de pres
S'on. Enfin, un dispositit spécial empêche
l'écrasement du pneu en cas d'éclatement.
Les essais les plus récents entrepris avec
un auto-rail construit selon ces principes ont
permis d'atteindre entre Paris et Deauville la
vitesse moyenne de 107 kilomètres a l'heure.
Cette vitesse s'est élevée par instants a 140
kilomètres. Les frais de traction se sont mon-
trés extrêmement réduits par comparaison
avec la traction a vapeur. Le poids mort par
voyageur est minime huit a dix fois moins
que dans un convoi a vapeur La Chronique
des Transports de Paris apporte en outre
les renseignements suivants
L'adhérence que l'automobile sur rails
doit a ses pneumatiques et sa grande légèreté
lui assurent une grande souplesse d'exploita
tion la oü le train demande i,5oo mètres
pour atteindre une vitesse de régime de 80
kilomètres a l'heure, l'automobile n'en deman
de que 600 inversement, il ne lui faut, a 80
kilomèties a l'heure, que 100 mètres pour
s'arrêter, alors qu'il en faut normalement
1,000 au train. Cette dernière faculté n'est pas
la moins précieuse, car elle fait entrevoir la
possibilité d'une marche a vue sans
signaux. sans autre personnel de bord que le
conducteur, dont la tache parait devoir être
encore simplifiée par deux qualités également
remarquables la douceur du roulement et le
silence de la marche toute allure
En France, la formule de l'automobile sur
rails est destiné^ a prendre sa place dans le
programme général de modernisation de l'ex-
ploitation des chemu.s de fer élaboré par le
Comité de Dirtction des Grands Réseaux et
approuvé par le Conseil Supérieur des Che
mins de fer. Ce programme consiste dans
l'emploi d'automobiles, en remplacement des
trains a vapeur, sur les petites lignes et entre
les petites stations des grandes lignes, chaque
fois que ce mode de transport présentera des
avantages par rapport au mode d'exploitation
actuel.
Assurément, l'automobile sur railsne présen
tera jamais, comme l'automobile sur route,
l'avantage de iaire le service des voyageurs et
des marchandises en quelque sorte de porte a
porte. Oil il rendra de grands services, c'est
précisément dans le trafic local auquel il vient
d'etre fait allusion. Les cheminsdefer se trou-
vent la exactement devant le même problème
que nos chemins de fqr vicinaux pour trans
porter un nombre restreint de voyageurs sur
les lignes secondaires et entre les petites gares
des lignes principales, il faut mobiliser actuel-
lement de lourds convois a vapeur dont le
moindre se compose d'une locomotive, d'un
fourgon et de deux ou trois wagons. Comme
personnel, il y a toujours au moins trois
hommes le mecanicien, le chauffeur et le
chef-garde. Cela représente des frais énormes
d'exploitation et d'amortissement pour une
recette ridiculement petite. Cela représente
aussi l'impossibilité d'organiser de nombreux
services quotidiens actuellement, toutes les
compagnies de chemins de fer, nocamment la
société beige, suppriment bon nombre de con
vois de voyageurs sur les lignes secondaires,
de sorte qu'en bien des circonstancesle trans
port du courrier postal en souffre considéra-
blement. L'adoption de l'automobile sur rails
permettra au contraire d'augmenter le nombre
des services quotidiens lout en réduisant les
frais de matériel, d'exploitation, a'entretien
de la voie, etc.
II y a une question capitale qui se pose a la
S. N. C. F. B. le remplacement complet du
matériel de transport des voyageurs. Le maté
riel actuel est usé et démodé au dela de toute
expression, et dès maintenant les dirigeants
denos chemins de fer ont prévu son rempla
cement complet, qui devrait pouvoir se faire
dans l'espace de dix ans au maximum et absor-
berait environ quatre milliards de francs.
Déja viennent d'être mises en service, sur les
grandes lignes, de nouvelles voitures entière-
ment métalliques. Ce sont des véhicules par
faits, d'un roulement trés doux, d'un luxe de
bon goüt, aux sièges extrêmement commodes.
On n'entend que des éloges a leur propos.
Toutefois, il semble que ce programme de
renouvellement du matériel pour voyageurs
ne puisse pas être mis en oeuvre sans qu'on
tienne compte des modifications qui seront
nécessairement apportées par l'électrification
et par l'emploi d'automobiles sur rails II est
impossible de différer plus longtemps la mise
en oeuvre des moyens indispensables pour
conserver sa clientèle au chemin de fer et il
n'y a qu'un moyen de la conserver c'est de la
contenter. Un commergant se plie aux désirs,
aux goüts, aux fantaisies de sa clientèle. Nos
chemins de fer doivent devenir commergants.
Ils sont trop restés administration malgré
la transformation de l'exploitation d'Etat en
société privée.
Le travail de modernisation auquel ils doi-
venr se livrer compprte ce n'est pas exclu
sif a notre pays en premier lieu le renonce
ment aux procédés qui font du voyageur ou
de l'industriel la chose du chemin de fer,
et de l'agent du railway le propriétaire de cette
chose L'agent des chemins de fer doit
apprendre a être poli et prévenant, et désap-
prendre sa manie d'ailleurs consacrée par
les ièglements de considérer comme un
fraudeur ou un voleur le voyageur qui n'est
pas en règle.
La modernisation comprend en second lieu
la refonte compléte d'un règlement qui per
met notamment d'appliquer des surtaxes aux
industriels et commergants pour chómage de
wagons... dans un moment oü la société dis
pose chaque jour de milliersde wagons inuti-
lisés a cause de la crise Le règlement des
chemins de fer est arrangé de manière a don-
ner toujours tort a l'usager. Et puis, que de
discussions dans l'application du tarif Que
de contestations péhibles en cas d'avaries et
de vol Aussi vit-on les maisons de com
merce recourir de plus en plus aux transports
sur route, même quand les frais sont plus con-
sidérables. L'expédition est plus rapide, les
formalités sont moins longues, il y a moins de
perte de temps, et en cas d'accident ou de
disparition le responsable est connu.
Dans un de ses derniers numéros, le Bul
letin d'Information et de Documentation de
la Banque Nationale donnait ce renseigne-
ment curieux les deux tiers des légumes
cultivés dans la région de Malines s'en vont
par camions automobiles il y a même des
expéditions pour Paris qui se font par camions I
La désertion des voyageurs est moins gra
ve, car le transport des voyageurs a toujours
été, dans l'ensemble, déficitaire sur le réseau
beige. La désertion des marchandises est beau-
coup plus sérieuse, car c'est le transport 'des
marchandises qui fait le bénéfice.
Le chemin de fer ne rencontre pas seulement
la concurrence de l'automobile et de l'avion
la navigation intérieure tente aussi de lui en-
lever sa clientèle, et ses efforts se portent
dans une direction tiès sensible le transport
des grandes quantités de matières pondé-
reuses, charbon, ciment, minerai, produits des
carrières, etc. Ici la Société Nationale des
Chemins de Fer Relges lutte vigoureusement,
au point de provoquer des récriminations dans
le monde de la batellerie. Le dernier rapport
annuel du Comité National pour la Défense
de la Navigation intérieure contient eet
égard un chapitre qui montre a quel degré
d'acuité cette lutte est arrivée.
La lecture de ce rapport nous fournit la
prtuve que, dans leur lutte contre la concur
rence de la batellerie, nos chemins de fer
montrent une certaine vigueur. II est a souhai-
ter que cette même vigueur s'emploie dans le
travail de modernisation auquel il a été fait
allusion plus haut. Lutter a coups de tarifs est
une excellente chose pour l'usager. Suivre le
prog-ès commercial est une chose non moins
excellente. La réforme a accomplir est beau-
coup plus profonde qu'on ne croit, car la
Société des Chemins de fer Beiges est désa-
vantagée par certaines obligations qui lui sont
faites par la loi de 1926. Elle doit par exemple
conserver a son personnel un traitement au
moinségal a celui des fonctionnaires de l'Etat:
émoluments, stabilité de l'emploi, pensions,
etc. Cette disposition l'empêche decomprimer
ses frais généraux, ainsi que toute maison
sérieuse le fait maintenant par contre coup,
la moindre faveur accordée par l'Etat a ses
fonctionnaires se traduit par une augmenta
tion des tarifs de transport. Le super divi
dende promis aux porteurs d'actions privilé-
giées est déso mais remisé dans le magasin
aux vieilles lunes, et pardessus le marché
ce qui est plus grave la société est inca
pable de se constituer les réserves qui lui per-
mettraient de s'avancer hardiment dans la
voie de l'électrification.
Tout cela ne donne qu'une idéé d'ensemble
de la réforme a accomplir, qui est a la fois
une réforme administrative, technique et com-
merciale. Et c'est rendre service a tout le
monde, a commencer par les dirigeants de la
S. N. C. F. B. que d'en souligner lanécessité.
N. M.
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Heer MAURICE BAERT, te Yper
Vandenpeereboomplaats, Nr 37.
De Ministerraad, die deze week Donderdag
onder het voorzitterschap van den Heer eer
ste minister Renkin vergaderde, heeft het voor
stel tot verhooging der posttarieven bepaald
goedgekeurd.
Binnen kort dus en misschien wel reeds
vanaf 1° December aanstaande, zal het verzen
den van een brief 75 centiemen, van een brief
kaart 5o centiemen, en een storting op de
postchecks 75 centiemen kosten.
Men voorziet dat deze verhoogingen 25
millioen meer in de kas zullen opbrengen.
