'De Vaart van Komen naar leper
Hier geven wij de beschrijving der vaart
[ieper Komen zooals zij ons door den Heer De
Wulf, ingenieur-principaal bij den provincialen
..dienst van Bruggen en Wegen werd uiteengezet
tijdens de ontvangst van 2g Juli 11. op het stad
huis, van de politieke mandatarissen onzer streek
en van de vertegenwoordigers der Belgische pers,
door de Handelskamer van leper en de Federatie
der Geteisterden ap touw gezet.
Alhoewel het graven van het kanaal van
Komen naar leper eerst over een zeventigtal
jaren aangevangen werd, is de kwestie van
de verbinding van leper met de Leie reeds
besproken geweest sedert de jaren 1600, doch
•de uitvoering der verschillende voorgestelde
.ontwerpen werd altijd verdaagd, waarschijn
lijk om reden van de groote moeilijkheden van
den doorgang van de scheidskom tusschen
jhet bekken van de Leie en dit van de Ieperlee
die de ontwerpeis niet ontsnapt waren.
Het delven van het kanaal werd eerst onder-
gnomen door de heeren Charles Van Eecke,
notaris te leper, en Antoine Backer, civiel
.Ingenieur, beiden woonachtig te leper, welke
■de vergunning van dit werk bekwamen door
koninklijk besluit van 3i i-i863.
Door koninklijk besluit van 7 Augustus van
ijietzelfde jaar werd óe instelling toegestaan
aan de naamlooze vennootschap Cie du
•Canal de la Lys a l'ifperlée» die voor doel
had het bouwen alsook de uitbating van dit
kanaal, en de vergunning toegestaan aan voor
noemden werd overgebracht op naam dezer
maatschappij.
Het lasikohier bij hoogervermeld K. B.
gevoegd beschrijft het opgelegd dwarsprofiel
der vaart dat moet toelaten aan schepen van
3oo ton overal te kruisen het laat nochtans
4oe op het hoogste deel de vaartgeul in open
lucht te vervangen door een overwelfden gang
van 5eo tot 700 meter, hebbende voldoende
afmetingen om één ledig schip te laten door
varen.
Het tracé aangenomen door de maatschappij
verschilt weinig met dit van de nog bestaande
vaart en het werk begreep i5 sluizen waarvan
het meestendeel nog bestaan.
De stronkeisteen van het werk was den
.^doortocht van de scheidskom om reden van
den slechten aard van den grond in denwelken
- de werken moesten uitgevoerd worden.
Het verdeelingspand is immers, voor wat
het onderste deel der geul betrelt, gedolven
r. in een kleilaag die door de geologen gt kend
is onder den naam van Iepersche klei en
waarover het nuttig zal zijn wat uitleg te
•verschaffen.
Deze grondlaag die bijkans overal in den
ondergrond van Vlaanderen en het Noorden
van Frankrijk ontwaard wordt, heeft een aan-
zienlijke dikte gaande op zekere plaatsen tot
boven 100 m Deze klei is zeer vast in drogen
toestand, doch kan zelfs vloeioaar worden
onder den invloed van water. Zij vertoont
ook een zeker aantal scheurvlakken (plans de
clivage) en bezit bovendien de eigenschap te
zwellen onder den invloed van water, en om
gekeerd, in te krimpen door het verdrogen.
Deze kleibank is overdekt met zandbanken
zeer afwisselend van kleur en samenstelling
en allen min of meer kleiachtig.
Deze zandbanken maken de doordringbare
lagen uit waardoor het water zijpelt om zoo
de Iepersche klei te beïnvloeden.
De eigenschappen dezer gronden zijn de
oorzaken van al de tegenslagen gedurende de
uitvoering der werken van het kanaal van
leper naar Komen die verder aangehaald zijn.
Alhoewel er eerst spraak geweest was een
diepe geul te graven om het verdeelingspand
te verwezenlijken, werd er besloten een onder
grondsch vak van 700 m. lengte te bouwen.
In November 1864 werd het bouwen van
de tunnel aangevat met het boren van ver
scheidene putten van gemiddeld 17 m. diepte.
Tot de maand Juli i865, niettegenstaande
menigvuldige grondinzakkingen, werd het
boren der putten voortgezet alsook het bou
wen van de galerij die deze putten moest
verbinden.
In Juli i865 werd het metselwerk van de
4unnel aangevangen doch weldra ontmoette
men de meeste moeilijkheden voortkomende
van den slechten aard van den grond inder
daad, 3 maanden later, in October ifc65 had
men enkel de tunnel over eene lengte van
10 m. afgemaakt en reeds was dit deel merke
lijk vervormd.
Ontmoedigd, moest de maatschappij zich
wenden tot een ervaren man inzake het
bouwen van tunnels den heer Borguet van
Luik. Deze dolf over gansch de lengte van
de tunnel een ondergrondschen gang met het
doel de grond droog te trekken en hij scheen
in 't begin een beteren uitslag te bekomen.
Nochtans, wanneer de tunnel over eene
lengte van 63 m. afgemaakt was stortte hij in.
De maatschappij zag dan van de tunnel af en
zij bekwam van het Beheer de machtiging dit
kunstwerk te vervangen door een diepe sleuf
die gegraven moest worden ter zijde, op on
geveer 60 m. afstand van de ingestorte tun
nel. Deze sleuf was ontworpen met glooiingen
op 5/4 hetgeen heel steil is en bovendien wa
ren er geen ernstige versterkingsmiddelen
voorzien slechts hier en daar eenige drai-
neerbuizen om de glooiingen te verstevigen en
wat palen en damplanken om de grondver
schuivingen tegen te houden. Zooals te ver
moeden is deden zich weldra verschuivingen
voor binst de uitvoering van het werk en de
maatschappij was weldra verplicht, in 't be
gin van 't jaar 1874, zoowel door de tegen
slagen als om financieele redens, het werk vol
komen stil te leggen.
Reeds in November 1873 had de vergunning
houdster hetterugkoopen der vergunning door
den Staat aangevraagd en het Departement
had daarop den dienst van Bruggen en Wegen
gelast met het beramen der uitgevoerde en
nog uit te voeren werken om de vaart te vol
tooien.
In 't jaar 1882 werd de conventie van we-
deraanksop tusschen de maatschappij en den
Staat gesloten en deze overeenkomst werd
eerst goedgekeurd door koninklijk besluit van
9 Mei 1886.
De studie van de voltooiingswerken van de
vaart werd toevertrouwd aan den h. Leboucq,
Ingenieur van Bruggen en Wegen, die eerst
een ontwerp opmiek voor het opschikken van
het vak van de vaart begrepen tusschen hare
uitmonding in de Leie en de spoorbrug der
lijn Komen Armentiers.
Deze werken werden in 1887, bij aanbeste
ding, toevertrouwd aan den heer Van Harden
burg voor de som van 264 796,00 fr.
Het vroeger tracé van de vaart bij de Leie
werd daardoor gewijzigd en de drie eerste
sluizen gebouwd door de maatschappij wer
den afgebroken en vervangen door de dubbele
sluis 1 en 2 die thans nog gedeeltelijk bestaat.
Daarna in 1889 kwam het ontwerp van her-
steJling en voltooiing van het overige gedeelte
der vaart uit. Deze aanneming, waarvan het
bedrag 2 g2g 039,24 fr. beliep, werd uitge
voerd door defi.ma Öolsée.
Het moeilijk deel van het werk was het
verdeelingspand dat eene lengte van 3944 m
had. In het diepste deel ervan, 't zij over eene
lengte van 247.25 m. die later tijdens de uit
voering op 3i8-75 m. gebracht werd, moest
er een tunnel gebouwd worden.
De glooiingen der sleuf moesten versterkt
worden door een volledig stelsel draineer
sprangen. In 't begin liepen deze sprangen
gelijkloopend met de vaart met hier en daar
loozingsgeulen. In 't vervolg waren de spran
gen rechthoekig op de as van de vaart aange
legd derwijze het water in de vaartgeul af te
lossen wat boven het waterpeil. Deze drai-
neeiingen waren van twee verschillende
typen. In geval van grooten toevloei van
water, gebruikte men een type van o.y5 m.
tot 1.00 m. breedie en 1.00 m. hoogte, aange
legd ongeveer 3 m. onder het vlak der
glooiing. Zij waren opgevuld met breukstee-
nen overdekt met eene laag roggestroo.
Waar er min water te vreezen was, legde
men een type aan met mindere afmetingen en
ook op mindere diepte.
Hit afloopen van het oppervlakkig water
moest verzekerd worden door grachten die
gedolven werden dichtbij de kruin der glooiin
gen alsook langs den buitenkant van den trek-
weg. Beide grachten waren verbonden door
afloopsgeulen aangelegd op afstanden van
ongeveer 100 meter.
Niettegenstaande de taluédraineeringen
deden zich grondverschuivingen voor pas na
den aanvang der werken.
Hier waren het vroegere verschuivingen die
zich voortzetten zoohaast de voet blootge-
maakt was en daar waren het nieuwe bewe
gingen die zich voordeden. Dit verschijnsel
moet ons niet verwonderen, daar zoowel de
overlangsche als de dwarsche draineeringen
een onbeduidend uitwerksel hadden en dik
wijls zelfs noodlottig waren.
Het scheurvlak in de glooiing vertoonde
meestal een holronde vorm naar boven
(concave vers le haut) en had zijn voet ter
hoogte of zelfs onder den boden van de vaart.
De versterkingswerken hadden zich tot onder
den bodem van de vaart moeten uitstrekken,
terwijl de glooiingsdraineeringen hunnen aflos
minstens 2.10 m. boven den vaartbodem had
den. Van een anderen kant het glijdingsvlak
deed zich altijd voor op een diepte onder de
glooiing die door de draineeringen niet be
reikt was. Hun uitwerksel op de grondver
schuivingen was dus meest onbeduidend.
Wat nu de overlangsche draineeringen aan
gaat, heeft men ondervonden dat zij al te
dikwijls dienden om het water te vergaren en
zoo eene hoofdoorzaak zijn van grondinstor-
tingen.
Voor het herstellen der grondverschuivingen
heeft men ook willen met draineeringen te
werk gaan.
Na den verschoven grond weggenomen te
hebben, heeft men rondom de instorting een
draineergeul aangelegd ten einde te beletten
dat het water de verschoven deelen zou
bereiken.
Al deze maatregels hebben niet kunnen
beletten verscheidene verschuivingen zeer
aanzienlijk te worden en kostelijke uitdelvin
gen te genoodzaken.
Een woordje nu over het overwelfd vak.
Om de tunnel te bouwen werd eerst eene
sleuf gegraven tot ongeveer het peil van het
bovengedeelte van het gewelf om naderhand
een gracht met loodrechte en sterk geschoorde
wanden te delven. In het begin waren geen
bijzondere voorzorgen voorzien voor het
droogtrekken van den grond.
Reeds in de laatste maanden van 't jaar
1890 was de vloer van de tunnel gebarsten
en de galerij dreigde in te storten. Deze
barsten werden eerst toegeschreven aan de
onvoldoende dikte van den vloer alsook aan
den onderdruk van de klei die gezwollen was
onder den invloed van het water dat langs
de damplanken gezijpeld was.
Aangezien men te dien tijde dacht dat
onder peil (27,70) dat ongeveer overeen
stemt met de boog van de gaanderij slechts
ondoordringbare grond te vinden was, dolf
men langs weerskanten en op 10 m. afstand
van de tunnel draineersltuven van 1,70 m.
diepte waarvan de bodem daalde op peil
(2Ö,5o) deze waren aangelegd met een schoot
van 2 tot 3 °/o naar beide hoofden van de
tunnel derwijze er uit te loopen boven den
waterspiegel van de vaart die zich op peil
(23,27) bevond.
In 't begin scheen het weik goeden uitslag
te moeten opleveren, alhoewel toch hier en
daar kleine grondbewegingen opgemerkt wa
ren doch in de maand Juli i8g3 stortte de
tunnel in over eene lengte van 100 m. Later
heeft men opgemerkt dat de ondoordringbare
grond zich niet uitstrekte tot peil (27,7e) doch
liever rond peil (25,00) zoodat de draineer-
galerijen niet beletten het water, dat zich in
den grond bevond, te zijpelen tot onder den
vloer van de tunnel waarvan de onderkant
aangelegd was op peil (19,70).
Deze vaststellingen moeten ons niet ver
wonderen aangezien, zooals ik het vroeger
gezegd heb, de Iepersche klei scheurvlakken
bevat waardoor het water zich een weg baant.
Het is niet uitgesloten dat er nog scheurvlak
ken onder het peil (25,00) zouden bestaan,
zoodat een doelmatige droogtrekkiDg van den
grond zich tot onder het pail van den vloer
had moeten uitstrekken.
Dergelijke werken hadden ongehoorde kos
ten medegesleept en er werd liever besloten
na het ongeval van i8g3 de werken stil te leg
gen en de grondbewegingen na te gaan.
Met het oog op de uit te voeren werken om
het verdeelingspand te voltooien, werd wijlen
heer Ingenieur Froidure in 1896 belast door
den heer Minister van Openbare Werken met
eene studie over de versterkingsstelsels aan
genomen door de C14 der spoorwegen in
't Oosten van Frankrijk. Daar immers vinden
wij dezelfde grondlagen als te Hollebeke en
men ontmoette er dezelfde moeilijkheden om
de glooiingen in stand te houden.
In uitgebreide verslagen bestudeerde de
heer Froidure de oorzaken van de grondbe
wegingen en hij schreef ze toe aan eene ont
aarding van de cohesie en van den wrijvings
weerstand van de klei volgens het glijdings
vlak onder den invloed van het onderaardsche
water. Hij was van gedacht dat de tot dan
toe aangenomen versterkingsmiddelen onmo
gelijk de grondverschuivingen konden beletten
en besloot dat een doelmatige draineering
overgroote kosten zou teweegbrengen en te
vens bijna onuitvoerbaar was. Hij wijtte ook
de instorting van een deel van de tunnel aan
hare onvoldoende afmetingen.
Aan de hand van de ondervindingen die hij
