2
ZAKACENDAS VOOR 1938
ding geschiedde geleidelijk en naarmate het ka-
naai verbeterd werd.
Volgens de bestaande statistieken was er in
het jaar 1839 te Gent een beweging van 27 sche
pen metende 2.217 ton. In 1840 werden reeds 147
schepen met 15.312 ton geboekt. In 1850 klommen
deze cijfers tot 174 schepen met 24.052 ton en in
1860 tot 353 schepen met 48.925 ton.
Na 33 jaar bestaan van het zeekanaal, kende
de haven van Gent dus nog maar juist dezelfde
scheepvaartbeweging en tonnemaat als die welke
wij hier nu reeds te Yper boeken, waar de vaart
Yper-Yzer nog maar pas sedert vier jaar voor de
scheepvaart heropend is.
In 1870 telde men te Gent reeds 386 schepen
met 73.203 ton. In den loop van ditzelfde jaar
werden nieuwe verbeteringswerken aan het ka
naal uitgevoerd en werd het handelsdok vergroot,
wat nogmaals de gunstigste uitslagen opleverde,
gezien in 1871 reeds de havenbeweging plots steeg
tot 831 schepen met 144.826 ton.
Van 1881 tot 1886 werd het houtdok geopend
en de voorhaven gebouwd en de gevolgen hiervan
lieten zich niet wachten, gezien men in 1887 reeds
817 schepen telde met 344.936 ton. Sindsdien was
de gemiddelde aanwinst 100.000 ton voor ieder
tijdvak van 3 tot 4 jaar, zoodat de havenbewe
ging in 1900 reeds 1114 schepen bereikte met
696.745 ton en 1248 schepen met 930.964 ton in
1910.
Van 1896 tot 1900 werd het kanaal een tweede
maal verbreed en verdiept, en werd de nieuwe
sluis van Terneuzen ingehuldigd. In de haven
werden het groot dok en gedeelten van Noord
en Middendarse voor den handel beschikbaar ge
steld. En steeds verhoogde de scheepvaart naar
mate men haar meer gemakkelijkheden bood.
In 1911 liepen 1340 schepen de haven binnen en
werd het millioen ton bereikt.
De oorlog veroorzaakte een tijdelijke stilstand,
doch na den wapenstilstand werden de herstel-
lings- en verbeteringswerken der haven met
spoed en ijver uitgevoerd, zoodat in 1922 reeds
de vooroorlogsche cijfers overtroffen werden met
1652 schepen metende 1.291.634 ton
Gedurende de eerste tien jaren van haar be
staan voldeed de haven uitsluitend aan de plaat
selijke behoeften van handel en nijverheid. Doch
stilaan kwam daaraan verandering. Het stapel
huis, gebouwd in 1844, werd in 1850 aan het spoor
wegnet verbonden en in het jaar 1851 werden de
eerste regelmatige lijnen op Rotterdam en Lon
den ingericht. In 1881 verbonden regelmatige
stoomvaartlijnen de haven van Gent aan de Bel-
g.s e binnensteden alsmede aan deze van Hol
land er Engeland, terwijl lijnen met verander
lijke tijdstippen van afreis Gent met andere ha
vens van Europa verbonden.
De opvolgende verbeteringen aangebracht,
zoowel aan het spoorwegnet als aan de rivieren
en kanalen, die Gent met zijn hinterland in ver
binding stelden, hadden de invloedsfeer van de
haven uitgebreid. Haar werkkring bleef niet
langer beperkt tot de naburige landbouw- en
rij verheidsstreken, maar breidde zich geleide
lijk uit tot de aangrenzende landen, en in de
eersie plaats tot het Noorden van Frankrijk.
De producten die toen werden ingevoerd wa
ren hout, dwarsliggers, vlas, lijnzaad, kolen, ka
toen, graangewassen, creosoot, enz., terwijl de
uitvoer meest bestond uit vruchten, vodden, sui
ker, ijzer, vensterglas, kunstmeststoffen en tuin-
bouwvoortbrengselen.
De bouw der voorhaven breidde de interna
tionale betrekkingen uit. Met de tweede verbe
tering van het kanaal en vooral met de opening
der nieuwe, groote sluis van Terneuzen, in 1910,
nam Gent werkelijk plaats tusschen de groote
internationale havens.
De zeevaart werd steeds aanzienlijker en klom,
na door den oorlog onderbroken te zijn geweest,
van 5.068,217 metrische ton in 1928 tot 8.696,321
metrische ton in 1929 en tot 9.939,967 metrische
ton in 1930.
Deze gestadige en snelle vooruitgang, die door
de haven van Gent werd verwezenlijkt tijdens
deze laatste honderd jaar, vindt zijn oorzaak niet
alleen in haar uitstekende aardrijkskundige lig
ging en in haar uitgestrekt en dicht bevolkt hin
terland, maar ook nog in verschillige andere fac
toren die op de scheepvaart een onweerstaan
bare aantrekkingskracht uitoefenen, zoo onder
meer de ruime dokken met kaaien en aanleg
plaatsen, hun moderne en voortreffelijke uitrus
ting, de talrijke heftuigen, de groote stapelhui
zen, de doelmatige bestuurs- en uitbatingsme
thodes, de geringe havenrechten, de talrijke
spoorverbindingen en meer andere voordeelen
die zij biedt. Om er slechts een te vermelden,
noemen wij de sluis van Terneuzen die maakt
dat het kanaal, dat van Gent naar Terneuzen 32
Het weze in verzen van tien voeten
Of proza uit de tiende la
Dat men ze namaakt, wij begroeten
Als eersteChicorei PACHA.
i kim. iang is, slechts als een enkel dok uitmaakt,
i De afstand van Gent tot Vlissingen, aan de uiter
ste grens der Scheldemonding, bedraagt onge-
veer 55 kim. en hiervan is er dus een gedeelte van
32 kim. dat als aanlegplaats kan dienen en waai
de schepen kunnen laden, lossen en keeren.
Daar, langs dit kanaal en rond die dokken, zijn
de nijverheidsgestichten, zooals katoen- en vlas
spinnerijen, weverijeh, zagerijen, enz. die in 1913
ten getale van 15 waren, nu reeds tot 74 gestegen.
De stad Gent heeft onlangs nog nieuwe gronden
ingelijfd om het gedeelte van het kanaal tus
schen de brug van Langerbrugge en de spoor
brug van Selzaete tot een reusachtig nijverheids
dok te verbouwen, dat toelaten moet aan de tal
rijke vragen naar nijverheidsgronden voldoening
te geven. Zoo heeft o. a. de vermaarde Luxem-
burgsche staalgieterij Arbedop die plaats
reeds verscheidene honderden hectaren gronden
aangeworven om er een metaalnijverheid te ves
tigen.
Tot in het midden van de vorige eeuw bestond
de handel der haven van Gent vooral uit ver
scheidene koopwaar, doch stilaan hebben de
grondstoffen de eerste plaats veroverd en thans
zijn het meest zware en belemmerende koopwa
ren die men op de kaaien aan de haven bemerkt,
zooals kolen, fosfaat, pyriet, hout, ertsen, vlas
en werk, katoen, enz.
In 1936 kwamen 2068 schepen met een totale
tonnemaat van 2.172.496 ton de haven van Gent
binnen en, ten bewijze dat de grondstoffen het
voornaamste gedeelte van het trafiek uitmaken,
werden volgens de statistieken in den loop van
hetzelfde jaar 1.884,092 T. delfstoffen met zeesche
pen ingevoerd. Niettegenstaande er te Gent geen
smeltovens noch ijzerfabrieken bestaan, bevindt
zich een groote hoeveelheid ertsen onder de inge
voerde delfstoffen, en het eigenaardigste is nog
wel dat deze ertsen dan per spoor en per rivier of
kanaal een 200 kim. verder, tot aan de hoogovens
van het Walenland, verzonden worden, vanwaar
ze grootendeels onder vorm van baren, gietijzer,
enz., dus na bewerking, naar de haven van Gent
terug keeren. Zoo voerde Gent in 1936 niet min
dan 633,882 ton metalen en metalen voorwerpen
uit met zeeschepen naar den vreemde en voor
namelijk naar Engeland.
Wie had zulks ooit kunnen voorzien
Zooals we het hier hooger reeds zegden, is het
slechts sedert 1880 dat de internationale betrek
kingen der haven van Gent een aanvang namen.
Sedertdien hebben deze betrekkingen met alle
Europeesche landen welke aansluiting hebben aan
zee, ook met de Kaapkolonie, Algerie, Chili, Ma
rokko, Kameroun, Mexico, Perou, Brazilië, Nieuw-
Schotland, Groenland, Oceanie, Canada, Nieuw-
Zeeland, Egypte, Cuba, Argentinië, enz., niet
opgehouden in belang toe te nemen, zelfs met
Frankrijk niettegenstaande dit land reeds vanaf
1887 protectionistisch is beginnen te worden. De
beschermingsmaatregelen door Frankrijk geno
men en al de hinderpalen die den handel nog zijn
komen belemmeren, hebben niet kunnen belet
ten dat, benevens tal van andere producten die
van uit Gent naar Frankrijk gevoerd werden,
er in den loop van 1936 langs de Opper-Schelde
242 lichters met 63 629 ton Engelsche kolen en
735 lichters met 190.562 ton Duitsche kolen van
Gent naar Frankrijk vaarden. Bijna de helft der
Duitsche kolen die te Gent ingevoerd werden, in
1936 bedroeg deze invoer 387.287 ton, ging dus
naar Frankrijk.
Heeft een der ontwerpers van het kanaal van
Terneuzen. dank waaraan de haven van Gent zoo
belangrijk geworden is, over honderd jaar kun
nen voorzien dat er ooit Engelsche en Duitsche
kolen langs Gent naar Noord-Frankrijk zouden
geleverd worden, in een streek die omtrent op
evenwijdigen afstand van de Belgische en Fran-
sche koolputten verwijderd en met met deze laat
ste door een uitgebreid kanalennet verbonden is
Niemand had zulks ooit durven vermoeden, en
nochtans het is een feit geworden.
Opmerkenswaardig is het ook dat er van uit
Gent om zeggens geen trafiek naar de Leie is.
In 1925 vaarden 11 schepen met 1572 ton van
Gent naar de Leie en in 1935 waren er 66 schepen
met 6.033 ton. De scheepvaartbeweging van de
Leie naar Gent is nog minder belangrijk, gezien
er in 1925 slechts 10 schepen met 1353 ton te Gent
langs de Leie toekwamen, en het aantal schepen
in 1935 nog maar 18 bedroeg met 1.994 ton. Deze
in- en uitvoer langs de Leie is dus onbeduidend,
vooral wanneer men ziet dat 7.842 schepen met
1.863,614 ton langs de Opper-Schelde in 1935 de
haven van Gent binnenkwamen, en 1.375,854 ton
met 6.170 schepen langs de Opper-Schelde op-
vaarden, voorzeker grootendeels naar Noord-
Frankrijk.
Deze cijfers toonen duidelijk dat de Leie voor
de haven van Nieuwpoort voorbehouden is ge
bleven en als haar natuurlijk hinterland is aan
gewezen. De belangrijke uitvoer van Gent naar
Frankrijk is een logenstraffing voor dezen die
beweren dat de fransche grenzen voor onzen han
del totaal gesloten zijn. en wij mogen dus beslui-
cen dat niet alleen de Leie, maar ook de Deule-
vaart en het Noorden van Frankrijk voor de ha
ven van Nieuwpoort een belangrijk hinterland
kunnen uitmaken.
Had men voor de haven van Nieuwpoort ge
daan zooals voor de haven van Gent, waar de
sluis van Terneuzen maakt dat het water steeds
i op een zelfde peil blijft en dat de schepen er te
allen tijde met alle gemak als op een vijver kun
nen laden en lossen, en in- en uitvaren, had men
van over lang reeds de haven van Nieuwpoort
door de vaart Yper-Komen met haar natuurlijk
hinterland moeten verbinden, dan ook zou de
I haven van Nieuwpoort zooals Gent sedert jaren
reeds de plaats ingenomen hebben die haar toe
komt onder de zeehavens van het vasteland,
i In 1913 werd er tusschen de Heeren ministers
Helleputte en Levie, eenerzijds, en de stad Nieuw
poort, anderzijds, een akkoord gesloten waarbij
de Staat zich verbond in de vaargeul der haven
van Nieuwpoort een sluis te bouwen, zoodat het
peil in de haven niet meer zou onderhevig zijn
aan de schommelingen der tijen en wat voor
gevolg zou gehad hebben dat de schepen er steeds
vlot zouden liggen en niet meer rijzen of zakken
zooals nu, wat zeer nadeelig is voor het laden
en lossen en voor de scheepvaartbeweging. Deze
conventie ware reeds uitgevoerd geworden, had
de oorlog niet uitgebroken, en de haven van
Nieuwpoort zou thans reeds bloeien evenals de
haven van Gent, indien men dit akkoord na den
oorlog had geëerbiedigd en zoo de haven van
Nieuwpoort, die slechts 15 jaar na den oorlog
hersteld werd, zoo stiefmoederlijk niet behan
deld had geweest.
De geschiedenis van Gent vertoont dus onder
alle opzichten veel gelijkenis met deze van Yper.
Daar, zooals hier, werd er eeuwen lang gestre
den om de stad van goede waterwegen te voor
zien. De bloei van Gent werd, dank aan de ver
wezenlijking van het Hollandsch ontwerp, ver
zekerd. En thans is Gent langs den eenen kant
rechtstreeks met de zee verbonden en langs,
den anderen met een waternet van meer dan 2500
kilometer. Hier echter moeten wij met spijt vast
stellen dat onze stad reeds sedert honderd jaar
met de Leie zou verbonden geweest zijn en een
grooteren bloei zou gekend hebben, had de om
wenteling van 1830 de Hollandsche regeering niet
belet haar ontwerp der vaart Yper-Leie uit te
voeren.
Van de drie zustersteden, die vroeger tijds in
macht en rijkdom op denzelfden voet stonden,
kan Yper alleen, bij gebrek aan goede waterver
bindingen, thans den verloren welstand niet her
winnen.
Wij hebben zooeven gezien wat het kanaal van
Terneuzen, sedert zijn honderdjarig bestaan, van
Gent heeft gemaakt.
In de haven van Brugge liepen gedurende de 9
eerste maanden van 1937 niet minder dan 1634
schepen binnen metende 1.757.128 ton. Daar werd
deze schoone uitslag reeds na 25 jaar bestaan van
Brugge-zeehaven bereikt...
Hier te Yper, daar valt niet aan te twijfelen,
zal de vaart Yper-Komen, na enkele jaren, in
evenredigheid ook gunstige uitslagen mogen boe
ken. Onze bevolking is niet dommer noch min
der moedig dan deze van elders, en wanneer men
aan onze streek de noodige economische uitrus
ting zal gegeven hebben, zal zij zoo goed als
alle andere streken aan de algemeene herople
ving van het land kunnen deelnemen.
Overal waar goede waterwegen bestaan, zien
wij de steden en gemeenten bloeien en toene
men. Rousselare en Thielt waren in 1860 twee
steden van dezelfde belangrijkheid. De eerste
telde 12.028 inwoners, terwijl de tweede een be
volking had van 11.251 zielen. Dank aan zijn ver
binding met de Leie heeft Rousselare zijn be
volking zien aangroeien, zoodanig dat deze stad
in 1934 reeds 29.284 inwoners telde. Thielt daa
rentegen zag zijn bevolking in gansch die tijd
spanne slechts tot 12.235 stijgen.
Z. M. Koning Leopold III, die Zaterdag laatst
de West-Vlaamsche steden Iseghem, Rousselare
en Thielt is komen bezoeken, zal ongetwijfeld
wel het verschil bemerkt hebben tusschen Ise
ghem en Rousselare, die beide dank aan de vaart
Rousselare-Oyghemhun bevolking sedert 1860
meer dan verdubbelden, en Thielt die in 't geheel
niet is vooruitgegaan. Deze bestatiging van den
gunst igen invloed die een waterweg op den bloei
eener stad en streek uitoefent, zal Z. M. Koning
Leopold III misschien aangezet hebben om de
woorden, die zijn doorluchtigen Vader den 13
Juli 1930 te Gent uitsprak ter gelegenheid van
de inhuldiging der Zuiddarse, tot de zijne te
maken
België is een land van kleine uitgestrektheid,
maar zijne verbindingen en vooral zijne water-
wegen moeten aangelegd worden als deze van
een groot land.
ten bureele dezer.
