Le
Les Bonnes Soirées
De HearM
La Société Nationale se défend
La Société Nationale des chemins de
1er vient d'éditer une brochure intitu
lée Le Rail et la Route Comme
nous avons plusieurs reprises traité
ce sujet dans LE SUD nous don
nons ici la défense de la Société Na
tionale. Le problème est compliqué,
et cet article est fatalement ardu. Il
faudrait en conclure que le public a
tort de donner trop rapidement un
avis catégorique sur ce délicat pro
blème.
Comparaison des prix de revient
de la route et du rail.
Quand on veut établir le prix de revient
moyen des transports par route, on se heur
te immédiatement une difficulté capitale,
le manque de documentation. Aucun orga
nisme de transport routier ne publie de
statistique ni de compte d'exploitation et
l'on en est réduit procéder des évalua
tions et émettre des hypothèses. Les unes
et les autres peuvent être contestées.
Nous nous sommes efforcés, pour éviter
toute critique, d'adopter des bases défavo
rables la thèse que nous développons*
ici. C'est avec ce souci constant que chacun
des postes des prix de revient faisant l'ob
jet du tableau annexe a été établi.
Ainsi qu'on pourra le constater, nous
avons adopté 0 fr. 45 comme prix 4c l'es
sence, éliminant ainsi le montant total des
taxes dont est frappé ce produit.
En ne retenant, dans le prix de revient,
que les taxes qui, frappent le véhicule lui-
même, nous sommes sûrs d'avoir porté en
compte une charge inférieure aux frais d'en
tretien et de renouvellement de la route
qui, incontestablement devraient être incor
porés dans le prix de revient, comme le
sont les frais d'entretien et de renouvelle
ment de la voie dans le prix de revient
des transports par fer.
Nous n'avons pas porté en compte les
frais d'intérêt et d'amqrtissement financier
des capitaux engagés dans le matériel. Nous
répondons ainsi l'objection si souvent
présentée de l'absence de charges finan
cières fixes dans les comptes de la Société
Nationale des Chemins de fer, pour les
immobilisations antérieures 1926. Pour les
dépenses de capital depuis cette date, la
Société supporte les charges d'intérêt et
d'amortissement.
Le parcours moyen annuel des camions
et camionnettes a été pris égal 30.000
km. et le chargement moyen 70 p. c.
de la capacité. Ce sont plutôt, semble-t-il,
des maxima rarement dépassés.
Tous les autres éléments des dépenses
ayant été établis avec la même modération,
on peut en conclure que les prix de revient
en résultant sont plutôt en dessous de la
moyenne et peuvent représenter les dépenses
effectives des transports par camions.
Ces prix de revient qui sont en moyenne
de 1 franc par tonne kilomètre, varient
de 0,44 1 fr. 28, suivant le type de
véhicule utilisé. Que peut y opposer le
rail La réponse se trouve dans les statis
tiques de la Société Nationale des Chemins
de fer belges.
On y voit que le prix de revient moyen
de la tonne était en 1929 de 22 centimes
en 1933, il s'élève 26 centimes.
Cette augmentation importante s'est pro
duite malgré une baisse de 15 p. c. des
salaires et une baisse plus forte encore du
prix des matières de consommation de toute
nature.
Toutes les mesures d'organisation prises
par la Société Nationale n'ont pas non
plus pu l'enrayer.
L'origine de cette augmentation doit être
trouvée exclusivement dans la baisse du
trafic marchandises qui a atteint 47 p. c.
de 1929 1933. En exploitation de che
mins de fer, plus peut-être que dans toute
autre industrie, les frais fixes, c'est-à-dire
ceux qui restent presque invariables quelle
que soit la production, influencent consi
dérablement le prix de revient ainsi que
rétablissent les chiffres suivants.
Le prix de revient de 1929 peut se dé
composer en deux parties 0,12 fr. de
dépenses proportionnelles au trafic et 0,10
fr. correspondant aux dépenses fixes.
Avec le même trafic qu'en 1929, ces
deux éléments seraient devenus en 1933
respectivement 0 fr. 102 et 0 fr. 085 comme
conséquence de la baisse des salaires et des
prix.
Toute augmentation de trafic n'influence
que la partie variable des dépenses et n'aug
mente par conséquent les dépenses totales
qu'à raison de 0 fr. 10 environ par tkm.
On peut donc dire que si les transports
enlevés par la route étaient restés au che
min de fer, il les eût effectués un prix
de revient de 0 fr. 10.
C'est ce prix de revient très réduit de
la tonne en plus qui a permis au chemin
de fer d'accorder des réductions de tarifs
atteignant parfois 35 40 p.c. quand ces
réductions avaient pour résultat peu près
certain d'augmenter, dans une proportion
suffisante, le tonnage transporté.
Ces réductions ont fait dans la presse
l'objet de critiques très vives des défenseurs
de la route et de l'eau qui ne peuvent
admettre que leur concurrent jouisse, dans
une mesure très limitée d'une liberté dont
ils ont toujours bénéficié sans restriction.
Mais ce prix de revient très réduit de
la tonne en plus ne peut être invoqué en
faveur d'une réduction générale des tarifs
qui n'aurait pas pour conséquence peu
près certaine une augmentation importante
du trafic. Il serait osé de prétendre qu'une
réduction de 10 p. c. ou 15 p. c., chiffres
qui ont été mis souvent en avant en ces
derniers temps, auraient eu une telle con
séquence.
Ainsi qu'il est établi ci-dessus, on peut
donc opposer le prix de revient de 10
centimes par rail celui de 1 franc de
la route, pour tout le trafic enlevé par celle-
ci'.
Ainsi donc, côté d'un prix de revient
par route de 1 franc environ pour le trafic
qui a été enlevé au chemin de fer, nous
trouvons un prix de 10 centimes s'il était
resté au rail.
Chaque tonne-km. qui passe du rail
la route entraîne donc une dépense supplé
mentaire de 90 centimes. C'est là le prix
dont on paie les avantages d'ordre par
ticulier et souvent plus théoriques que pra
tiques que présente le transport par auto.
Ce que la concurrence injustifiée
de la route coûte au pays.
Et cependant, malgré cet écart énorme
des prix de revient, la route a pris au rail
un trafic important que nous allons tenter
d'évaluer. L'absence de statistique routière
nous obligera d'ailleurs recourir des
estimations que nous nous efforcerons d'é
tablir avec le souci constant de la modé
ration.
Pour déterminer l'importance du trafic
passé du rail la route, nous rechercherons
ce qu'eût été en 1933 le trafic de la route
et du rail s'ils s'étaient partagé les trans
ports dans la même proportion qu'en 1929,
c'est-à-dire si l'un et l'autre avaient subi
dans une mesure identique les effets de la
dépression économique.
Nous n'envisagerons que le trafic inté
rieur, excluant du calcul le trafic interna
tional ou de transit.
En 1929, le trafic intérieur des chemins
de fer belges, comportait 2.809 millions
de tonnes-kilomètres. En 1933, il n'est plus
que de 1.755 millions de tonnes-kilom.
Quant au trafic sur route, nous l'éva
luerons de la façon suivante. Nous admet
trons comme parcours annuel les chiffres
suivants résultant de renseignements puisés
auprès de spécialistes des transports par
route, renseignements que nous avons con
trôlés dans toute la mesure du possible.
Camions légers de moins de 2 tonnes...
18.000 km.
Camions de 2 tonnes20.000 km.
Camions de 2 3 tonnes22.000 km.
Camions de 3 4 tonnes25.000 km.
Camions de 4 5 tonnes30.000 km.
Camions de plus de 5 tonnes... 40.000 km.
Nous admettrons comme charge moyenne
transportée 70 p. c. de la capacité de char
gement, en remarquant que si les véhicules
roulent souvent avec des charges incom
plètes, d'autres aussi admettent des charges
supérieures au maximum prévu par le con
structeur.
Appliquant ces chiffres au nombre de
véhicules de différentes catégories tels qu'ils
figurent dans la statistique annuelle du
Ministère des Finances, nous trouvons pour
le trafic par route
En 1929, 1.367 millions de tonnes-km
en 1933 1.947 millions.
Pour 1933, nous déduirons cependant
dix pour cent soit 194,7 millions pour tenir
compte de ce que par suite de la crise,
un certain nombre de camions sont sans
emploi ou insuffisamment utilisés. Les
trafics seraient ainsi 1929 1367 mil
lions de tonnes-km. 1933 1752 mill.
Le trafic intérieur total, rail plus route,
est donc passé de 4.177 millions en 1929
3.507 millions 1933.
De ce trafic total, la part du rail était
en 1929 de 67,26 p. c. Si cette proportion
s'était maintenue en 1933, la part du rail
aurait été de 2.359 millions au lieu de
1.755, chiffre réel, soit une augmentation
de 604 millions de tonnes-km.
Ce trafic aurait pu être transporté par
rail au prix de revient de 10 centimes par
^km., soit avec une dépense totale de
60,4 millions de francs. Comme il s'agit
en général de marchandises chères, la So
ciété Nationale aurait pu percevoir une
recette que l'on peut estimer 40 centimes
par tonne-km, ou au total 241,6 millions.
D>oi un bénéfice de 180 millions qui
eût permis la Société d'envisager une
réduction importante des tarifs généraux.
En admettant que tous les transports pris
aux chemins de fer aient été effectués par
des camions de plus de 1,5 tonnes, ce qui
est excessif, le prix de revient du trans
port par route s'est élevé 604 millions
de francs.
Cependant, avant de conclure, il faut
comparer le service rendu dans les deux
cas. Dans le cas de la route, la marchan
dise est prise au domicile de l'expéditeur
et remise au domicile du destinataire, sans
débordement. Dans le cas du rail, plusieurs
situations peuvent se présenter
1) Expéditeur et destinataire sont tous
deux raccordés au chemin de fer
2) L'expéditeur ou le destinataire est
raccordé au chemin de fer, l'autre pas
3) Ni l'expéditeur ni le destinataire ne
sont raccordés.
Dans le premier cas, au coût du transport
de station station, il faudra ajouter les
frais sur le raccordement.
Dans le second cas, il faudra ajouter au
prix de transport pour le raccordé, les
frais sur le raccordement pour le non rac
cordé, le coût du transbordement dç wagon
sur camion et le coût du transport par
camion de la station au domicile ou vice
versa.
Dans le troisième cas, les frais supplé
mentaires comprendront le transport par ca
mion du domicile de l'expéditeur la sta
tion de départ, les frais de transbordement
de camion sur wagon, les frais de transbor
dement de wagon sur camion la station
d'arrivée et enfin les frais de camionnage
de la station d'arrivée au domicile du des
tinataire.
On est ici obligé, pour déterminer le»
dépenses probables, de recourir des hy
pothèses et des évaluations extrêmement
difficiles établir. Nous nous sommes ef
forcés de le faire avec toute l'objectivité
désirable.
Nous avons supposé que le trafic enlevé
au chemin de fer se répartissait comme
suit 20 °/0 de raccordé raccordé, 30
de raccordé non raccordé, 50 de non
raccordé non raccordé.
Nous avons pris pour base une distance
moyenne de 1,5 km. du point de départ ou
de destination la station voisine et nou»
avons fixé comme suit les frais de prise ou
de remise domicile
a) frais sur raccordement 50 centime»
par tonne-km.
b) frais de camionnage 4 francs par
tonne-km.
c) frais de transbordement de camion sur
wagon ou vice versa 2 francs par tonne.
Le prix de revient total de prise et re
mise domicile calculé sur ces bases se
rait de 110 millions de francs.
Le transport des 604 millions de tonnes-
km. enlevées aux chemins de fer aurait
donc coûté au total (prix de revient)
60,4 -f'IlO 170 millions.
A ce chiffre, nous ajouterons encore 3(y
millions pour tenir compte du coût des
emballages supplémentaires qu'exige le
transport par chemin de fer et nous arrive
rons ainsi au total de 200 millions com
parer aux 604 millions qu'a coûté le trans
port par autos.
Nous sommes donc autorisés conclure
que, ainsi que nous l'avons dit au début
de cet exposé, le transport des marchandise»
par auto est un transport coûteux, au même
titre que le transport des voyageurs par
auto particulière ou par autobus et auto
cars.
Les transporteurs par autos ne peuvent
donc vivre qu'à la faveur de la tarification
la valeur en usage sur les chemins de
fer, en prenant ceux-ci les seuls transports
rémunérateurs et en leur laissant les au
tres.
Toute l'industrie devrait être aux côtés
des chemins de fer dans la lutte pour la
vie qu'ils mènent actuellement. En s'adres
sant l'auto, les industriels bejges gaspil
lent annuellement plias de quatre cent mil
lions en pure perte.
Et c'est d'autant plus grave qu'une bonne
partie de ces millions va l'étranger, four
nisseur d'essence, d'huile, de caoutchouc,
d'auto-camions, sans aucun bénéfice com
pensatoire pour le pays.
JADOT, G. RULOT, N.
Directeur des Finances Directeur Général
m hebdomadaire illustré avec un radio-programme,
de l'humour, du cinéma, des actualités, etc.
1 fr, le a*.
Journal illustré, publie un roman
complet par semaine. 1 fr. le n°.
publiceert wekelijks een volledigen roman.
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