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Nous avons donné dans LE SUD le
rapport présenté par Al. Rulot ayant pour
objet la défense du Rail. L'Ingénieur Me-
chelynck a donné dans le Bulletin des In
génieurs de Bruxelles une étude qui se ter
mine par les conclusions que vous lirez.
II y a lieu de nettement distinguer
le trafic-voyageurs du trafic-marchan
dises. Nous allons donc examiner le
problème ces deux points de vue.
TRAFIC-VOYAGEURS
Lors de l'établissement des chemins
de fer, la Belgique ne comprenait que
quelques petites villes peu près iso
lées. C'est ce qui explique leur con
ception qui a consisté établir en or
dre principal un trafic interurbain
c'est-à-dire de ville en ville, et subsi-
diairement un trafic local
Depuis cent ans, il est évident, que
le caractère de .notre pays s'est pro
fondément modifié et qu un certain
nombre de petites villes de jadis sont
devenues des agglomérations impor
tantes, comportant une grande ban-
lieu d un rayon de 20 30 kilomè
tres.
Potfr Bruxelles, en particulier, qui lors
de la création des chemins de fer com
prenait le territoire encerclé par les
boulevards, la ville, dans le sens to
pographique, mais non administratif,
s'est étendue successivement aux ter
ritoires voisins extra-muros puis
sept faubourgs, puis une aggloméra
tion d'tme vingtaine de communes.
Mais 1 heure actuelle, l'agglomération
tend s étendre plus loin encore. On
peut dire qu'elle comprend un noyau
de 10 kilomètres de rayon avec des
antennes de 20 25 kilomètres. Car
toute la zone ainsi définie est habitée
par des personnes venant journelle
ment Bruxelles pour leurs affaires,
pour leurs études, pour leurs achats ou
pour leur agrément
Il en est de même, parfois un moin
dre degré, des autres villes du pays.
Mais en fait on peut dire que la Belgi
que comporte un noyau central
ayant Bruxelles comme centre et un
rayon de 50 kilomètres environ. Dans
ce noyau central nous avons donc, ou
tre Bruxelles, Anvers, Gand, Mons,
Charleroi, Namur, Louvain et Tirle-
mont.
Un phénomène du même genre est
constaté dans toutes les grandes villes.
C'est le mouvement centrifuge qui
se manifeste depuis trente quarante
ans, en opposition au mouvement
centripète du siècle dernier. A Lon
dres notamment, la zone suburbaine
s'étend sur un rayon de 50 100 ki
lomètres suivant les directions.
En fait, on peut donc dire que toute
la partie centrale de la Belgique, limi
tée la périphérie par Gand, Mons,
Charleroi, Namur, Tirlemont et An
vers, constituera d'ici quelques années
une zone urbaine
Cette zone est-elle desservie par le
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chemin de fer de façon assurer le
trafic possible Je crois que l'on peut
hardiment répondre que non, les ex
press n'assurant que le trafic entre
les villes et les omnibus étant insuffi
sants en nombre, en vitesse et en con
fort.
De quelle façon doit être assuré ce
trafic La seule solution satisfaisante
est l'organisation d'un c service tram
ways c'est-à-dire un service espa
cements faibles et réguliers.
Pour mieux faire comprendre notre
pensée, nous prenons l'exemple de la
ligne Bruxelles-Anvers quel est l'inté
rêt de gagner deux ou trois minutes
sur la durée du parcours si l'on doit
attendre une heure ou plus pour le train
suivant Un service même un peu
plus lent, mais avec départ toutes les
demi-heures ou tous les quarts d'heure,
serait d'un intérêt et d'un rendement
beaucoup plus grands.
De timides essais en ce sens ont été
faits par la mise en circulation sur cer
taines lignes de trains légers ou
d'automotrices.
Ceci n'est qu'une première étape.
Ce service peut être amélioré d a-
bord par le développement des servi
ces d'automotrices, puis par l'électrifi-
cation.
En ce qui concerne la ligne d An
vers, l'électrification en a été décidée et
les travaux sont en cours. On escompte
la mise en exploitation en 1935. On
prévoit pouvoir y assurer un trafic
la fréquence de dix minutes.
Le sénateur Waucquez, dans ses
rapports sur les budgets des Trans
ports de 1932 et 1933, demande l'é
lectrification de toute l'étoile ferro
viaire entourant Bruxelles une dis
tance de 50 kilomètres, donc dans la
zone urbaine définie ci-dessus. Il a
baptisé son projet le Métropolitain
Electrique de Belgique
En complément de ce projet, il pré
conise l'achèvement de la jonction
Nord-Midi.
Ce projet est une suite logique de
1 établissement d'un service intense sur
le réseau sururbain. Mais dans ce cas,
la jonction se limiterait un simple
métro et n'aurait plus besoin de
l'envergure prévue autrefois.
Mais toutes ces transformations exi
gent des immobilisations très impor
tantes qui ne seront rentables que là
où il y a un trafic très important.
Dans la plupart des cas, on devra
s'arrêter l'étape précédente, c'est-à-
dire l'établissement de service par
automotrices moteur essence ou
moteur Diesel. La Société nationale a
d'ailleurs, l'heure actuelle, une ving
taine d'automotrices en service et plu
sieurs types l'étude.
Ces services pourront également être
organisés en services-tramways, c'est-à-
dire réfquence élevée et régulière.
A la campagne, le chemin de fer ne
pouvant aller partout, il y a lieu de pré
voir une liaison entre les gares et les
hameaux isolés. Ceci peut être utile
ment fait par les vicinaux et les auto
bus.
Ceux-ci, au lieu d'être en lutte avec
le chemin de fer, comme cela se pré
sente souvent actuellement, travaille
raient donc en liaison avec lui ou peut-
être même, dans certains cas, le chemin
de fer aurait-il intérêt, soit organiser
ce trafic lui-même, soit aider ou
subsidier un service nouveau pendant
la période d'établissement du trafic.
En ce qui concerne le trafic rapide
grande distance, c'est-à-dire de 300
600 kilomètres, soit pour la Belgique
le trafic international, il est probable
que dans l'avenir il sera fait au moyen
de véhicules de conception nouvelle et
très grande vitesse, de l'ordre de
200 kilomètres l'heure et plus, véhi
cules genre Micheline ou Zeppelin sur
rail. Quant au trafic rapide plus gran
de distance passagers et courrier
il sera réservé l'avion.
Nous donnerons la semaine prochaine le
TRAFIC-MARCHANDISES).
