Chronique Aéronautique
LE SUD, dkn. 1 décembre 1935.
LE SUD.
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Philippe Veys.
En écoutant
le Comte de Looz-Corswarem.
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2
cularistes de vos petites querelles poli
tiques C'est cela qui crée la sympa
thie autour de notre journal nous ne
nous occupons que du pays réel. A
l'entrée d'une année d'élection vous
offrir un journal indépendant, c'est
vous apporter une protection et vous
donner une puissance, qui ne peuvent
que vous être utiles.
Aussi est-ce avec confiance que nous
demandons tous nos lecteurs pro
pagez LE SUD avec enthousiasme,
utilisez ce mois de décembre défen
dre vos intérêts en consolidant, en sou
tenant et en faisant campagne pour
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Fabrique de
Tout pour le peintre et le vitrier.
Il y a eu la semaine du lait, la semaine
du poisson et nous voilà maintenant dans
la semaine du silence. Plus une trompe,
plus un clakson ne peuvent parler. Si
l'on pouvait imposer la même mesure aux
femmes, quel bienfait Mais nous n'en
sommes pas là encore L'opportunité de
cette mesure je ne la discute pas, mais elle
change singulièrement l'ambiance phonique
de la grande ville et aux boulevards et
différents carrefours importants, on se croi
rait en un jour de deuil national Pour ma
part j'en suis navré. J'aime le tohu-bohu
d'une grande ville, cette atmosphère un peu
affolante des grands centres et que les pro
vinciaux viennent déguster par petites tran
ches, quand ils passent par la capitale.
Après cela ils ont la réaction bienfaisante
et monotone de leur ville ou de leur vil
lage. On n'est cependant pas toujours
en paix la campagne et m'y trouvant j'ai
eu des insomnies inconnues en ville, et
dues au barbotage agaçant des grenouilles,
au chant du rossignol et aux cris des coqs
et des oies aux petites heures. Mais ceci
est une parenthèse peu intéressante et reve
nons l'innovation qui nous occupe et dont
tous discutent. Les garagistes se frottent
les mains, que de petites collisions en per
spective. Les rrtarchatids d'accessoires se
désolent on ne placera plus les trompes
trois tons et l'automobiliste, homme
pressé par excellence devra user de ses
freins, de ses lumières et de son sang-
froid pour ne plus claksovmer. C'est dom
mage dans une vieille opérette on chan
tent Jeûme, faime le son du canon, et moi
je chante avec mélancolie, j'aimais beau
coup le son du clakson
Nous avons publié, dans notre dernier
numéro, les articles consacrés par deux
grands qtuotidiens notre semaine de
l'Aéronautique. A son tour la Nation
Belge a dépêché Y près son excellent
rédacteur aéronautique O. T., qui en est
revenu, semble-t-il, enchanté.
Après avoir longuement insisté sur la né
cessité de la Propagande aéronautique et
les efforts faits l'étranger en ce sens, il
écrit (1)
Nous voici, semble-t-il, fortement écartés
de notre Exposition d'Ypres, dont nous nous
proposions de parler aujourd'hui. Que non
pas. Ce sont précisément toutes ces acti
vités de propagande, offrant des points de
comparaison édifiants avec notre petit pays,
où il est fait si peu de choses, qu'il im
portait de montrer au public. Une riche
collection de superbes documents photo
graphiques parfaitement mise en valeur,
dans les salles du Musée Merghelinck, per
mit au public d'apprécier ces réalisations
qui font le développement l'étranger d'une
mentalité aéronautique si grandement sou
haitable.
D'autres salles montrent, l'aide de pho
tographies, de graphiques, de cartes, de ma
quettes, l'importance et l'activité du réseau
des grandes compagnies européennes de
transports aériens où il y a lieu de noter
tout particulièrement le stand de notre ligne
nationale dont les pilotes se sont acquis,
dans tous les pays, une réputation si flat
teuse pour notre amour-propre national.
Un stand consacré la petite aviation
et exposant les diverses réalisations quoi
peuvent arriver aisément les amateurs, de
puis la simple petite maquette, toute en
bois léger, d'avion planeur, jusqu'aux beaux
appareils de concours capables de tenir l'air,
comme le font certains engins exposés, pen
dant plus d'une minute.
Enfin, de larges panneaux réservés la
Ligue de Protection Aérienne montrent les
buts et les moyen'S de cette association d'uti
lité publique qui a besoin de la collabora
tion de tous les citoyens.
De tous ces points de vue, cette exposi
tion très réussie et qui bénéficiait de l'im
portant concours de grands organismes aéro
nautiques du Nord de la France a remporte
un plein succès de la part d'une population
qui semble montrer des dispositions très
aêronautiques.
Mais une telle manifestation serait pure
ment platonique si elle n'était accompagnée,
de la part des pouvoirs responsables, d'un
ferme propos de passer une véritable acti
vité aérienne régionale. Or, précisément, on
a eu la satisfaction d'apprendre, l'occa
sion de cette exposition et de la journée de
propagande organisée l'occasion de son
inauguration, les projets déjà très avancés
de création d'un aérodrome Ypres. On
a trop souvent déploré l'indifférence des
municipalités pour l'établissement de ports
aériens, dont, au temps prochain de l'inévi
table développement des transports privés
et publics par air, l'absence créera de sérieux
inconvénients, pour ne pas se féliciter de
voir la grande cité de la West-Flandre don
ner un exemple qui mériterait d'être suivi
par beaucoup.
O. T.
(1) La Nation Belge du 23 novembre.
Suite
Parmi les appareils civils, certains avions
de tourisme et de sport sont très intéres
sants mais n'atteignent pas encore, nous sem
ble-t-il, le niveau des meilleurs appareils
français et anglais.
Les avions de transport, par contre, nous
émerveillent. Laissons de côté les appareils
du moyen transport, 6-8 passagers., conçus
pour être utilisés sur les petites lignes et
dont les performances, honnêtes, sans plus,
ne valent pas encore celles des meilleurs
échantillons étrangers du genre.
Mais les gros appareils sont plus intéres
sants. Le Fiat 6-18 (1400 CV, bimoteur)
atteint avec 18 passagers 340 Kmh. Il trans
porte donc 4 passagers de plus que le Dou
glas D. C. - 2 américain de même puis
sance et de performances équivalentes et vaut
le Mibault 640 français (18 p. 340 Kmh.)
Caproni a un modèle analogue, de
1760 CV, qui transporte 20 passagers et
fait 325 Kmh.
Il y a ensuite la série de 3 Savoïa le
5.73 bien connu (c'est le type employé
la Sabena), 1650 CV en 3 moteurs, 18 pas
sagers, 325 Kmh.
Le 5.84 bimoteur de 1600 CV pour
18 pass. 355 Kmh.
Le 5.74 employé sur la ligne Rome-Paris,
quadrimoteur de 2800 CV, pour 30 passa
gers. Vitesse max. 330 Kmh. (Comparez
le Bloch 300 et le Duvoitine 620, sortis
il y a quelques semaines en France, 3 m. de
2400 CV, 30 pass., atteindront une vitesse
de l'ordre de 340 Kmh.).
Il faut compter aussi le 5.79 que nous
avons cité en parlant des avions militaires
mais dont la version originale est aména
gée en avion de transport pour 8 passagers
(430 Kmh.).
Enfin, pour couronner ce superbe lot, il
y a le Fiat A. P. R. - 2, 2 m. de 1400 CV,
pour 12 passagers qui atteint 390 Kmh. et
350 de moyenne. A ce Fiat, on pourra op
poser d'ici peu le Bréguet 460 T français,
2 x 800 CV, 14 passagers, qui frisera le
400 l'heure. Les Anglais ont déjà
le Bristol 143 qui atteindrait, avec 12 pas
sagers, 430 Kmh.
Il y a aussi un amphibie Macchi 94 2 m.
de 1400 CV atteignant 290 Kmh. (Le Si-
korsky 5.43 américain de même puissance,
16 25 pass., fait 322 Kmh.) et un inté
ressant hydro Cant. Z 506 trimoteur 2100
CV qui doit faire, 310 Kmh. (8 pass.).
En conclusion, et tout en faisant remar
quer que beaucoup de ces appareils n'ont
pas encore prouvé officiellement leur valeur
alors que les appareils étrangers auxquels
nous les avons comparés sont presque tous
des matériels éprouvés et de valeur certaine,
saluons bien bas les techniciens italiens qui
en quelques rriois ont égalé et souvent dé
passé (et parfois de beaucoup) la technique
américaine réputée inaccessible la tech
nique européenne.
Tout en admettant que les Européens n'ont
fait, généralement, qu'adopter des disposi
tifs mis au point aux Etats-Unis, on peut
dire que les Américains n'ont plus le mono
pole des machines modernes hautes per
formances.
Comme les Français et certains autres se
hissent au niveau des Américains, il faut
sans doute y voir le début d'une époque de
plafonnage de la technique, s'il est per
mis de s'exprimer ainsi et d'« internationa
lisation du progrès Les élèves deviennent
les égaux de leurs maîtres.
La récente conférence donnée par le comte
de Looz-Corswarem devant les membres du
Cercle Royal Chasteler, ouvre des horizons
nouveaux sur la liaison aérienne Belgique-
Congo.
Question primordiale pour nous.
Le comte de Looz-Corswarem est un cau
seur charmant, d'une modestie parfois exa
gérée si l'on considère l'apport considé
rable que ses explorations au-dessus de
l'Afrique ont fait notre aviation commer
ciale.
Sa modestie est telle, en effet, qu'au cours
de sa conférence, je n'ai pas entendu le
comte de Looz-Corswarem dire une seule
fois J'ai réussi mais bien j'ai
eu la chance de Le comte de Looz-Cors
warem dissimule volontiers sous l'étiquette
sport les véritables raisons de ses vols
transafricains. Et lorsque, s'effaçant devant
les mérites incontestables et jamais corn
testés de nos pilotes de ligne, il dé
clare faire de l'aviation en dilettante, ne-
le croyez point
Le comte de Looz-Corswarem est un
technicien
Il connaît les routes aériennes de l'Afri
que comme vous et moi connaissons le che
min suivre pour aller de la Place Rogier
la Porte de Namur.
Les difficultés, les obstacles, les dangers
que présentent ces routes n'ont plus aucun
secret pour lui.
Aussi, est-ce en parfaite connaissance de
cause qu'il vous expliquera les inconvénients
de la route de l'Ouest celle qu'emprun
tent les Latécoères du service France-Amé
rique du Sud et les risques d'un atter
rissage forcé dans la région du Rio del Oro.
Lors d'un de ses voyages travers l'Afri
que, le comte de Looz-Corswarem a eu l'oc
casion de s'entretenir avec le capitaine Ber
nard, rescapé de l'expédition du général Le-
peyrine qui, panant d'Algérie, devait sur
voler le Sahara pour atteindre le Niger.
Aussi faut-il l'entendre narrer la mort
tragique du chef de l'expédition. Sa voix
brève, habituée au commandement, s'adou
cit, se mouille, et les auditeurs sont bien
tôt gagnés par l'émotion.
Ce moment passé, le conférencier en ar
rive la relation de ses propres voyages.
L'intérêt croît. Le public, d'ailleurs, ne
sera pas déçu.
Tour tour léger et grave, mêlant le ré
cit d'épisodes angoissants des anecdotes
plaisantes, le comte de Looz-Corswarem
évoque sa première équipée.
Au souvenir de quelque bon tour qu'il
a joué, le comte de Looz-Corswarem sourit.
Une lueur joyeuse passe dans ses yeux clairs.
Et, comme s'il lui était impossible de ne
pas extérioriser la joie qu'il éprouve, le
voilà qui raconte, en riant, ses difficultés
avec le gouvernement français qui exigeait
une caution de 100.000 francs avant d'auto
riser le brillant aviateur traverser la ré
gion qui s'étend de la frontière Sud-Ouest
de la Lybie aux rives du lac Tchad.
En raison de ces obstacles, de Looz chan
gea d'itinéraire et s'envola de l'aérodrome
de Haeren destination de Tripoli.
Là, le maréchal Balbo le reçoit et lui
fournit une précieuse documentation qui
doit lui permettre de poursuivre son voyage.
La traversée de la Tripolitaine est aisée.
Un balisage excellent, une importante série
d'aérodromes de secours donnent toute tran
quillité au pilote. Mais le comte de Looz
se trouve bientôt aux confins de la Lybie.
II doit atteindre Bilma.
Quiconque visitera le MUSÉE DE GUERRE DU SAILLANT D'YPRES
YPRES, ira de l'avant et prêchera toujours la Paix entre Nations
Paroles de l'Evêque de Willesden, prononcées en l'Eglise de St. Martin s-in-the-Fields,
■dres, Commémoration de l'Armistice 1932.
Décoré de la plus haute Distinction Militaire' Française, etc., etc.
f-m
