Chronique Aéronautique
Jeunes Gens
'Luchtvaart"
De Grande Réputation Mondiale, ta Musée de Guerre du saillant d'Ypres.
G. Peel-Vandewalle
"L'Echo des Ailes"
"L Aviation Belge"
2
LE SUD, dim. 15 décembre 1935.
dent leurs reevnus et disparaissent de la
«cène l'argent et la renommée, les deux
objectifs principaux des parlementaires dans
tous les pays. S'ils obéissent aux loges ma
çonniques, ils risquent d'être tués dans des
émeutes populaires menaçantes partout si,
cause des politiciens, le danger d'une guer
re se précisait en France. Les politiciens
professionnels français sont, de plus, em
barrassés par l'opposition déclarée de l'ar
mée et de la marine de celle-ci surtout.
Il ne serait guère possible de faire se
battre contre l'Italie, les officiers de ma
rine ou les officiers de l'armée coloniale.
En face de ces faits, un choix difficile
se pose aux politiciens anglais. Faut-il pour
suivre l'effort disloqué d'étrangler l'Itale,
avec la perspective d'une guerre au bout
d'une pareille politique Ou faut-il opter
pour un compromis, par un arrangement
qui laissera l'Italie dans une forte position
en mer Rouge et en possession des pla
teaux abyssins orientaux déjà partiellement
occupés
Le dilemne est grave. Si on se décide
pour la guerre, on met en jeu tout notre
avenir. Si on se décide pour un compromis
avec l'Italie, c'est-à-dire si le gouvernement
anglais recule après le grand effort déjà
fait, après les menaces proférées, après les
préparations déjà commandées pour une con
tinuation de notre politique (et dont il
faudra payer la note), il y aura, pour l'An
gleterre, une grande perte de prestige, c'est-
à-dire de force morale. C'est bien l'issue
déjà soulignée ici guerre ou humiliation.
Mais, malgré l'humiliation, il y a de
forts arguments en faveur d'un compromis
avec l'Italie au point où en sont les choses.
Il reste une troisième possibilité qui évi
terait le choix difficile. Les Italiens peu
vent subir en Abyssinie un échec assez sé
rieux pour changer la situation. Mais en
dehors de cette hypothèse (que la plupart
des observateurs sur place et compétents en
la matière considèrent comme improbable),
le dilemne demeure et une décision dans
l'un sens ou dans l'autre ne pourra plus
être longtemps différée.
L'aviation vous intéresse
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LES CHAMPS D'ATTERRISSAGE
EN TEMPS DE GUERRE
Ils doivent être nombreux et aménagés
dès le temps de paix.
La situation des centres d'aviation serait
particulièrement critique et dangereuse en
Belgique dès le début d'un conflit armé.
Le problème qui se pose ce sujet en
globe non seulement les champs d'atterrissa
ge eux-mêmes, mais aussi rout le matériel
volant avec l'entièreté de ce qui constitue
actuellement notre industrie aéronautique.
Chacun chez nous connaît l'état de choses
actuel et nous pouvons en parler ouverte
ment, car ceux-là mêmes qui seraient éven
tuellement nos ennemis, sont mieux- que
personne au courant de nos faiblesses.
Toute la vie de l'aéronautique civile
belge se concentre pratiquement autour
d'un nombre fort restreint de centres
d'aviation.
La plaine d'Evere, tête des grandes li
gnes commerciales belges, centre principal
de notre aviation militaire, comprend aussi
deux clubs d'aviation de tourisme.
Là s'élèvent, étroitement groupés, les han
gars et les installations nécessités par les
mouvements constants de tous ces avions*
qu'il faut ravitailler et abriter.
Afin d'être aussi près que possible des
installations civiles et militaires pour les
quelles ils travaillent, les ateliers de la
majorité des entreprises de constructions aé
ronautiques du pays sont venus s'amalga
mer l'ensemble, déjà si imposant de l'aéro
gare de Bruxelles. Les établissements de
l'aéronautique militaire ont fait de même,
et prolongent les logements des escadrilles
de la capitale.
A Anvers, l'aérogare de Deurne est une
tête de ligne commerciale secondaire et le
siège d'un club d'aviation de tourisme actif.
Une entreprise de construction aéronautique
y a établi ses hangars.
Evidemment, les pilotes étrangers des li
gnes commerciales, survolant journellement
ces deux centres, en connaissent les moin
dres détails. Il ne leur faudrait guère plus
de 30 ou 40 minutes pour atteindre sans
difficulté l'un ou l'autre de ces points par
ticulièrement sensibles, après avoir franchi
n'importe laquelle de nos frontières.
Soit de jour, soit de nuit, aucun d'eux
ne peut manquer de parvenir Evere et
Anvers pour y déverser un sérieux contin
gent de bombes diverses.
La guerre ne serait pas vieille d'une heure
que nous aurions perdu, avec toute possi
bilité d'atterrir sur le champ d'aviation de
Bruxelles, une grande partie de notre ma
tériel volant et 60 p. c. de nos moyens in
dustriels.
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Nos possibilités, déjà si ridiculement fai
bles, se trouveraient donc amputées de plus
de la moitié tant au point de vue des con
structions nouvelles qu'en ce qui concerne
l'entretien et les réparations du matériel
existant.
Un raid sur Gosselies achèverait l'œuvre
si bien commencée. Sans aucune difficulté,
sans avoir rencontré pratiquement aucune
résistance, l'ennemi aura anéanti tout ce
que nous possédons d'usines aéronautiques
en Belgique, j
Il nous resterait encore, c'est vrai en plus
de quatre ou. cinq cenàes militaires pour
vus des installations et des ateliers néces
saires aux escadtillês, quelques champs
d'aviation civile secondaires, possédant ou
non des hangars et un équipement plus ou
moins rudimentaire.
Dûment repérés et parfaitement connus
dès le temps de paix, ces quelque 8 ou 10
aérodromes ne tarderaient guère plus d'une
demi-journée avant d'être détruits ou ren
dus impraticables.
Telle est, en bref, brutalement exposée,
la situation de notre pays en ce moment.
Des champs d'atterrissage de fortune sont
évidemment prévus depuis longtemps par
l'autorité militaire qui est clairvoyante et
que la question ne peut manquer de pré
occuper grandement. L'aménagement de ces
centres de réserve est aussi préparé dans la
mesure des crédits réduits qu'on peut y
consacrer.
Comme une attaque brusquée de l'enne
mi ne laisserait pas le loisir d'effectuer le
moindre travail, si bien préparé qu'il soit,
nous ne pouvons cependant compter que
sur ce qui existera au moment où cette atta
que se produira.
Nous venons de voir que nous disposons
de bien peu de chose et que, ce peu est
lui-même bien vulnérable.
Pouvons-nous, dans ces conditions, nous
figurer, un instant, que notre aviation, si
vaillante soit-elle, serait même de remplir
son rôle de défense du territoire
Serait-il possible des escadres
amies de venir renforcer ou remplacer
les éléments de notre protection aé
rienne
Le problème que nous venons d'envisa
ger ne se pose pas pour la seule Belgique.
Tous les pays, conscients de leur défense,
l'ont étudié et plus ou moins bien résolu.
La meilleure et la plus sûre protection
consiste évidemment dans une aviation dé
fensive très forte.
Viennent ensuite les installations l'é
preuve du bombardement, hangars souter
rains ou blindés, dont les prix astronomi
ques limitent forcément le nombre et l'im
portance.
Il y a enfin l'organisation même de la
mobilisation aéronautique qui comprend,
avant toutes choses, la dissémination et la
répartition judicieuse des centres industriels,
ateliers de réparation ou de construction,
mais qui exige aussi, avec une multiplication
considérable des champs d'atterrissage dû
ment préparés et équipés dès le temps de
paix, la constitution d'un outillage mobile
très complet et très perfectionné, pourvu des
moyens de transport adéquats.
En ce qui concerne notre pays, si nos
possibilités ne nous permettent pas de con
stituer des forces aériennes puissantes, si
nous reculons devant la dépense, forcément
énorme, d'installations l'épreuve du bom
bardement, c'est, par contre, un devoir im
périeux de prévoir notre mobilisation aéro
nautique et surtout, point capital, de la
doter des éléments mobiles qui lui sont
indispensables.
Vte R. d'Hendecourt.
L'Indépendance)
L'AVIATION BELGE
EN DEUIL.
L'accident du Savoïa émeut d'autant plus
l'aviation belge, que c'est le premier acci
dent enregistré par la Sabena La belle
statistique de cent pour cent de sécurité
dont elle était fi ère juste titre est cruelle
ment détruite. Et un pilote de classe, Jean
Schoonbrodt, tomjpe après avoir effectué
725.000 kilomètres de vol. Le Sud par
ticipe ce deuil de l'aviation belge.
Nous avons pu admirer Ypres et
Gand l'esprit d'organisation de la Sabena.
La Belgique peut être fière de cette orga
nisation commerciale de navigation aérienne.
Ce qui n'empêche, tout en collaborant
autant que possible avec la Sabena
d'avoir le devoir de discuter certains achats
d'appareils. Le Sud l'a fait en toute in
dépendance d'esprit, et nous pourrions re
produire quelques extraits d'un article de
Ph. V. ce sujet, qui revêtent, hélas un
caractère de trop grande actualité.
Nous en reparlerons la semaine pro
chaine.
Le Sud.
UN RÊVE D'ADEMAI
Le secrétaire général de l'école de Para
chutistes, qui fonctionne depuis bientôt 6
mois sur l'aérodrome de Toussus-Paris est
détenteur d'un bien curieux record.
Mr. Morel, en effet, n'avait jamais pris
place dans un avion avant le jour où il effec-
airs, ce fut pour reprendre contact avec
toutes les fois qu'il est monté dans les
airs, ce fut pour reprendre cnotact avec
le sol au bout de son parachute il en est
encore ignorer, après plus de 30 décol
lages, ce qu'est un atterrissage normal, et
il n'a pas encore eu la curiosité d'en faire
l'expérience.
Il est vrai qu'il est assez curieux et peu
banal de posséder ce record et cette amu
sante performance.
de Berneray.
LE LIEUTENANT
DE VAISSEAU PARIS
L'hydravion Laticoin 521 Lt de Vaiss.
Paris qui effectue en ce moment un voya
ge vers les Antilles, est le sujet de nom
breuses erreurs dans les informations hâ
tives de la presse quotidienne. Comme d'au
tre part cet appareil fera encore parler de
lui, notamment propos des liaisons trans
atlantiques auxquelles il est destiné, nous
croyons utile de donner ici une brève étude
sur cet hydravion, le plus grand appareil
plus lourd que l'air actuellement en ser
vice (Les deux DO. X, de 50 tonnes, de
la marine Italienne ne volant pour ainsi
dire plus).
Le Laté 521 est un hydro coque cen
trale et flotteur nageoires La cellule
est monoplane, haubannée par trois paires
de mâts disposés en N de chaque côté de
la coque. L'appareil possède 6 moteurs His-
pano 12 Ybrs y2 compresseur, refroi-
L'ECHO DES AILES
Revue indépendante pour la défense
des intérêts aéronautiques, organe offi
ciel des principaux clubs d'aviation
belge et de l'Association Nationale
des Cercles Universitaires de propa
gande aéronautique.
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Abonnement 35 fr. par an.
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Paroles de l'Evêque de Willesden, prononcées en l'Eglise de St. Martin's-in-the-Fields,
1tes, Commémoration de l'Armistice 1932.
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