Jeunet Gens
Chronique Aéronautique
Après la catastrophe
de Tatifield
"Luchtwaart,,
G. Peel=Vandewalle
s
"L'Echo des Ailes"
"LAviation Belge"
De Grande Réputation Mondiale, le Mutée de Guerre du saillent d'Ypres
LE SUD, dim. 22 décembre 1935.
BILLET DE L'ONCLE BEP.
Paix sur la terre aux hommes de bonne
volonté Voilà ce que Noël nous dit et
nous prêche. Je voudrais mettre cela en
lettres d'or et de Jeu au-dessus du bâti
ment de la Société des Nations en cette
fin d'année si terne et si désespérante, il
semble que l'humanité ressemble l'homme
rongé de fièvre qui ne sait comment trou
ver une situation stable dans sa couche. On
ne sait même plus donner ce monde l'as
pirine des mensonges ceux-ci n'ont plus
prise, on y voit déjà trop clair Il faut ce
pendant qu'en ces jours qui devraient être
de paix et d'amour, nous la créons au moins
nous-mêmes dans nos cœurs tâchons cha
cun dans notre sphère d'amener cette paix
qui manque au monde et de cultiver la
Bonne Volonté
Oncle Bep.
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L'ECHO DES AILES
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ciel des principaux clubs d'aviation
belge et de l'Association Nationale
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paraît tous les mercredis.
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Le 14 juillet dernier nous écrivions
ici même Si la SABENA ne retire
pas des lignes les Savoïa-Marchetti
S. 73, nous verrons des accidents.
Le 10 décembre un Savoïa S. 73
s'écrasait contre une colline en pleine
nuit quelques kilomètres de son port
d'arrivée. Ce triste accident dont tout
le monde connaît maintenant les cir
constances coûta la vie un équipage
d'élite et sept passagers. Saluons res
pectueusement la mémoire de ces vic
times et déplorons le sort qui prive l'a
viation civile belge d'un de ses plus
brillants pilotes, Jean Schoonbroodt.
Que n'aurions-nous donné pour ne
pas être prophète de malheur Mais,
justement, n'avions-nous pas fait alors
malgré de violentes critiques et le
mécontentement de plusieurs la
seule chose qu'il était en notre pouvoir
de faire en vue d'empêcher pareille
catastrophe
Est-ce dire que si l'on avait écouté
le petit nombre de ceux qui ont élevé
la voix contre l'emploi des Savoïa
cette catastrophe ne se serait pas pro
duite
Que l'on ne nous accuse pas de vou
loir tirer d'un événement qui nous at
triste tous, une gloire macabre nous
tenons dire, dès le début de cet ar
ticle, que, malgré une analyse très sé
rieuse des circonstances de l'accident
NOUS N'EN DONNERONS PAS LA
CAUSE EXACTE parce que celle-ci
nous échappe. Dès lors, nous n'avons
pas le droit de justifier notre conclu
sion du 14 juillet par la récente cata
strophe, puisqu'il n'est pas prouvé que
l'appareil soit en cause.
Si vous le voulez bien, refaisons en
semble, mais en résumé, et très im
partialement, la petite enquête la
quelle nous nous sommes personnelle
ment livrés. Notre enquête n'aboutit
pas il est fort possible que l'enquête
officielle n'aboutisse pas non plus les
circonstances assez mystérieuses ne
sont pas faites pour faciliter les re
cherches. D'ailleurs il ne faut pas atta
cher trop d'importance au rapport offi
ciel d'une mission d'enquête, surtout
si des techniciens de la compagnie en
cause en font partie.
Et d'abord, les circonstances s l'ap
pareil est bien connu c'est un trimo
teur italien Savoïa-Marchetti S. 73
monoplan aile baisse, moteurs Gno
me et Rhône K. 9 de 600 CV, et pou
vant emmener 1 8 passagers et un équi
page de 4 hommes. Vitesse max.
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70 de la puissance et l'altitude la
plus favorable (2.000 m.) 270 Kmh.
Vit. minimum 92 Kmh. Pla
fond 7.000 m.
Le temps était mauvais. En tout cas,
la tempête sur la Manche retenait les
navires au port et beaucoup de services
aériens étaient supprimés. Au départ
de Bruxelles cependant, il faisait un
temps convenable et les prévisions
n'étaient pas trop défavorables vent
de N.-E., donc favorable. Mais au-
dessus du Kent, entre Douvres et Lon
dres, l'appareil s'engagea brusque
ment dans une atmosphère très agitée
et dans des rafales de pluie et de nei
ge. Pourtant le plafond (hauteur mi-
nima des nuages) au lieu de la chute
était d'environ 500 m. et la visibilité
de 2 10 Km. Donc, en dessous
de 500 m. (soit 300 m. au-dessus des
collines) on trouvait un temps passa
ble.
Parti d'Evere 15.35 h. (horaire
normal 15.10 h..) alors que la nuit
tombait déjà, l'appareil vole 270
Kmh. et a rattrapé son retard au mo
ment de la chute quelques minutes
de Croydon où l'arrivée devait avoir
lieu 16.50 h. L'appareil ne s'est pas
écarté de son trajet habituel cet
endroit il y a des collines de 200 m.
environ et l'endroit est connu pour
ses dangereux tourbillons. On 1 ap
pelle même Vallée de la Mort
Rien de spécial n'avait été signalé
avant le dernier message du radio di
sant que le vent était fort et que
l'appareil dansait la polka
Les quelques témoins affirment que
l'appareil semblait voler normalement
(ils pouvaient donc le voir, et 1 avion
ne volait pas plus de 500 m. en
viron) quand tout coup il descen
dit une grande vitesse Comment
perpendiculairement, obliquement ou
tangentiellement au sol La traînée de
débris, provenant du contact avec di
vers obstacles, prouverait plutôt que
l'avion a accroché le sol en ligne de
vol et tangentiellement (ou tout au
plus obliquement) celui-ci. Com
me beaucoup de détails nous man
quent, ils nous est impossible d'être
fixés sur ce point, pourtant capital
Il en résulte que l'on peut conclure
une foule d'hypothèses, dont 4 princi
pales
1 Panne de moteurs. A deux re
prises différentes déjà, (6 et 20 juin
1935) des Savoïa ont dû atterrir brus
quement, deux de leurs moteurs s'étant
arrêtés en même temps, par suite sans
doute de vibrations. Depuis, nous
a-t-on assuré la Sabena, les groupes
motopropulseurs sont bien au point.
D'ailleurs, la majorité des témoins n a
pas entendu les ratés de moteur que
signale l'un d'entre eux. Mais le givre
a pu blocquer les carburateurs si
ce qui nous étonnerait ceux-ci
n'étaient pas munis de réchauffeurs.
Dans le mauvais temps, la perte de
vitesse et la chute étaient très possibles.
2) Le Givrage des ailes, c'est-à-
dire l'accumulation de la glace sur le
bord d'attaque de l'aile entraînant par
là une altération redoutable du profil
et une perte très sérieuse des qualités
porteuses de la voilure. Ce phénomène
est bien connu et on y a remédié en
partie dans certains pays. Le cas peut
s être produit ici d'autant plus qu'à.
Croydon on a constaté la même
heure des symptômes de givrage
sur les avions dès 300 m. d'altitude
Que se produit-il dans ce cas L'a
vion perd assez lentement de l'altitude,
tout en gardant sa ligne de vol. Ainsi
1 équipage aurait certainement eu le
temps d'envoyer un S. O. S.
Pourquoi ne T aurait-il pas fait
D autre part, il est fort possible que
les gouvernes et les commandes, ainsi
que les instruments de contrôle de
P. S. .V. (Pilotage sans visibilité),
installés en dépression, aient été bloc-
qués. D'où impossibilité de contrôler,
directement ou indirectement, l'avion.
Dans ce cas, chute, brusque et verticale,
ou au moins très oblique.
3) La perte de contrôle de l'appa
reil la suite du ballotage excessif par
le vent et les remous violents. Ce mal
n est pas très grave sur un avion bien
stable, mais il ne pardonne aux avions
instables. Et le dernier message signa
lait que 1 avion était violemment cha
huté... Dans ce cas là, la chute se se
rait faite assez brusquement, le con
trôle de I appareil échappant complè
tement au pilote. Ainsi se tua en avril
dernier, Bajac, le fameux chef-pilote
d Air-France, en vol de nuit et dans
la bourrasque, sur un avion officielle
ment reconnu instable.
4) Une autre façon d'expliquer l'ac
cident c est de 1 attribuer une erreur
de pilotage. Schoonbroodt qui, 10
Km. de Croydon, devait déjà descen
dre de l'altitude de 2000 m. et qui,
surtout, désirait éviter un temps très
mauvais en altitude, devait voler très
Las. Mais il nous est difficile d'ac
cepter l'hypothèse qu'un pilote aussi
expérimenté aurait commis la faute de
voler, dans 1 obscurité la plus complè
te au ras du sol alors qu il survolait
des collines de 200 m. et en avait con
naissance. Sans cela, évidemment, tout
s'expliquerait... Sans doute le malheu
reux pilote s'est-il trouvé dans le cruet
dilemne de voler haut, dans la
crasse au risque de perdre le con
trôle de son appareil ou de voler sous
la couche de nuages bas, malgré le
danger que compose le rase-mottes en
pays accidenté.
Quant l'hypothèse d'une rupture
en vol, il semble qu'il ne faille pas s'y
arrêter on n'en a trouvé ni vu aucun
symptôme.
Quatre hypothèses principales sont
donc plausibles. Et peut-être plusieurs
de ces causes ont-elles agi en même
temps On peut être certain d'au
moins un détail l'accident s'est pro
duit brusquement plein gaz (dé
bris sur 1200 m.., tous les passagers
tués, etc...) et pas de message radio
de détresse donc très probablement
l'insu de l'équipage ou trop tard pour
que celui-ci ait eu le temps de le trans
mettre. Nos quatre hypothèses sont
de ce côté-là parfaitement admissibles.
Et ce sont semble-t-il, les seules. Mais
quelle est la vraie
Cependant cet accident, comme tant
d'autres, comporte des enseignements
il importe de ne pas les négliger.
Nous nous trouvons placés ici de
vant un accident qui s'apparente no
tamment celui du Douglas de la K.
L. M. en Suisse, cet été. Cela revient
dire, en toute franchise, que les
hommes tiennent peu compte de l'ex
périence acquise et qu'ils se croient in
vulnérables, beaucoup plus par instinct
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- ■'res, Commémoration de l'Armistice 1932.
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