Chronique Aéronautique
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LE SUD, dimanche 16 février 1936.
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ront. Elles sont rongées par leur ennemi
les grands magasins. Mais P.-H. Spaak a
complètement oublié de parler de l'autre
ennemi des commerçants, bien plus dange
reux, la coopérative. Probablement par dis
traction
La conclusion du socialiste Spaak, ne
pouvait être que Vive van Zeeland
Et entendre ce Ministre exposer la
politique constructive du gouvernement
nous avons compris une fois de plus tout
l'odieux du régime de la politique de parti.
L'étiquette socialiste ne venait rien faire
dans l'histoire. Et nous en arrivions de nou
veau cette conclusion, dont nous avons
souvent fait part en haut lieu c'est le
gouvernement qui devrait présenter aux
élections des listes nationales, sur lesquel
les se trouveraient tous les hommes de bon
ne volonté, désireux d'administrer le mieux
possible la Belgique, et ayant ainsi une ma
jorité assez forte pour réaliser un pro
gramme complet, et qui aurait pour lui l'élé
ment indispensable la réalisation d'une
ceuvre utile le temps.
Après le Ministre du Roi, nous entendî
mes le politicien local. Il fut très sage.
C'est vraiment le mot d'ordre de cette cam
pagne électorale les socialistes font ri
sette aux Classes Moyennes et les libéraux
déclarent qu'ils respectent la Sainte Eglise.
Serait-ce une heureuse conversion des poli
ticiens, ou simplement la conviction de ce
que la masse en a assez de toutes ces que
relles stériles.
Messiaen y alla d'un petit couplet anti
fasciste. Thème facile. Il s'efforça en
suite de diagnostiquer ce nouveau fruit de
la politique westflamande le libéral-soli-
darisme.
Et. enfin il fit de l'esprit sur le corpo
ratisme. Nous n'avons pas entendu la con
clusion de Messiaen, car suivant l'exemple
de nombreux auditeurs socialistes nous
avons quitté le théâtre communal après avoir
écouté pendant deux heures l/É> le ministre
belge et le député socialiste.
Si cela continue nous avons l'impression
que cette campagne électorale sera prodi
gieusement embêtante. Un concours d'en
fants sages
Tout comme le convoi de chemin de fer,
qui, 'le soir, aux abords des gares, voit s'al
lumer les feux verts et rouges des signaux
qui protègent sa marche l'avion a, lui aussi,
besoin d'être gardé
L'avion est cependant essentiellement mo
bile et peut effectuer des manœuvres dans
les trois dimensions. Dès lors ,quel obstacle
va-t-il rencontrer qu'il ne puisse ou con
tourner ou survoler et pourquoi faut-il qu'il
soit soumis la tutelle étroite qui règle
la marche de lourds convois astreints sui
vre une voie immuable dont ils ne peuvent
s'écarter
C'est que le manque de visibilité peut
tout coup borner le champ des manœuvres
d'un avion. Sans doute, l'utilisation d'instru
ments de stabilité permet-elle au pilote d'as
surer dans les nuages le vol régulier de sa
machine, mais comment alors percevra-t-il
l'obstacle en temps utile, si sur son che
min celui-ci s'enveloppe de l'ouate du nuage
dans lequel l'avion poursuit son vol aveu
gle Il est parfois possible de traverser les
nuages et de trouver le champ libre, mais
avant de le faire, faut-il encore savoir où
et quand on pourra, sans encombre, retrou
ver le sol ferme. D'autres fois, l'avion ne
se risquera pas les traverser s'il sait que
des obstacles qu'il ne pourra apercevoir se
dissimulent sous leur duvet. Il aura alors
besoin, avant de s'engager sous leur pla
fond, d'être assuré que ,tout l'heure, leur
étreinte ne va pas se resserrer et le retenir
prisonnier dans quelque vallée comme rat
dans souricière.
Le manque de visibilité est donc le plus
sérieux écueil que rencontre la navigation
aérienne. Les perturbations atmosphériques
telles que neige, pluie, grêle, ne sont pas,
comme on pourrait le croire, une gêne pour
l'avion elles ne retardent sa marche que
dans la mesure où elles réduisent la visi
bilité.
Les vents eux-mêmes, ne seront une en
trave que dans des cas tout-à-fait excep
tionnels quelquefois, au contraire, ils se
ront des alliés et pour effectuer le voyage
dans les meilleures conditions de rapidité,
le pilote les utilisera en se maintenant
l'altitude où leur régime le favorisera.
Après ce court exposé nous entrevoyons
déjà les éléments indispensables l'avion
qui entreprend un voyage et devinons le
rôle du service de protection d'une ligne
aérienne
Il renseignera le pilote sur les condi
tions atmosphériques qui régnaient sur l'iti
néraire parcourir au moment d'une ob
servation faite peu de temps avant le dé
part.
Il l'avertira des modifications qui se pro
duiront éventuellement au cours des délais
qui vont s'écouler avant que l'avion ait at
teint les lieux d'observations
Enfin, s'il lui est possible d'établir une
liaison avec lui au cours de son vol, il
le tiendra au fur et mesure de sa pro
gression, au courant des changements sur
venus et de la situation atmosphérique qu'il
va rencontrer.
Les services météorologiques des diffé
rents Etats établiront et remettront au pi
lote avant son départ une fiche de rensei
gnements portant, pour divers points du
trajet, les observations concernant l'état du
ciel, la hauteur des nuages, le degré de
visibilité, la vitesse et la direction du vent
au sol, la vitesse et la direction du vent
diverses altitudes (sondages) et, enfin,
un avertissement sur les modifications sus
ceptibles de se produire ultérieurement aux
observations.
Il est aisé de comprendre que la mul
titude et la diversité des renseignements
fournir pour un réseau de l'importance de
celui d'AIR-FRANCE nécessite une orga
nisation complexe et délicate laquelle se
sont attachés avec succès les Offices Météo
rologiques des grands pays d'Europe des
servis par les lignes.
Maintenant que notre pilote est en pos
session de sa fiche météorologique er
qu'il en tire les déductions nécessaires
l'accomplissement d'un heureux parcours,
embarquons dans notre avion et profitons
des loisirs du voyage aérien pour étudier
rapidement le schéma d'organisation des ser
vices de la protection météorologique.
Des postes météorologiques sont établis
en différents endroits de la ligne, et, no
tamment, aux points névralgiques signalés
Revue indépendante pour la défense
des intérêts aéronautiques, organe offi
ciel des principaux clubs d'aviation
belge et de l'Association Nationale
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gande aéronautique.
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par les aviaeeurs comme étant d'un fran
chissement difficile ,soit en raison de leur
altitude, soit parce que les perturbations at
mosphériques s'y manifestent habituellement
avec plus d'intensité qu'ailleurs.
L'itinéraire ainsi jalonné par un réseau
aussi dense que possible est en outre pro
tégé par des postes de flanquement.
Les observations recueillies dans les dif
férents postes météorologiques sont, par les
moyens les plus rapides, (fil spécial, télé
phone, télégraphe urgent) communiquées
des stations de concentration munies de
liaison par télégraphie sans fil qui, heu
res fixes ,les transmettront aux Offices Na
tionaux Météorologiques
Ce système fournit des observations in
téressant directement la ligne mais pour
les interpréter .prévoir l'évolution du temps,
il est indispensable de les compléter par
celles d'autres stations nationales ou étran
gères, par celles des stations américaines no
tamment, et des navires de l'Océan Atlan
tique. C'est avec l'ensemble de toutes ces
observations que sont établies quotidien
nement les cartes météorologiques.
Enfin, tandis que les informations géné
rales sont diffusées par radio-communica
tions, celles qui intéressent l'aviation sont
en outre affichées dans les aérodromes sous
forme de panneaux schématiques. Le pilote,
avant son voyage, peut d'un seul regard
déterminer ainsi les conditions atmosphé
riques qu'il est appelé rencontrer en cours
de route. Tout a l'heure quand il aura pris
son -éol, le météorologiste ,par T. S. F., gar
dera contact avec lui, le suivra dans son
voyage, lui dira la voie est libre, ou l'ai
guillera vers un autre itinéraire.
C Une coquille nous a fait dire la semaine
dernière que la Cie Air-Afrique avait trans
porté depuis le 1 mai 21 passagers. C'est
210 qu'il faut lire.
On achève la préparation du Potez 50
avec lequel Maryse Hilsz tentera de repren-
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'-«s. Commémoration de l'Armistice 1932.
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