Chronique Aéronautique
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LE SUD, dimanche 14 juin 1936
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YPRES, ira de Pavant et prêchera toujours la Paix entre Nations
Conservateur Monsieur L. N. MURPHY, F. L L.,
Nous attendons les beaux jours, ils ne
viennent pas.
Quelques petits hors-d'oeuvres en mai nous
firent espérer un été merveilleux, mais le
vrai temps belge a repris le dessus. Nos
esprits bouleversés ces temps-ci par les évé
nements intérieurs et extérieurs ont peine
rester en équilibre. On se laisserait aller
un découragement, une dépression mo
rale assez naturelle, car depuis des années
nous voilà secoués comme des paniers sa
lade. On entrevoit la paix Paf c'est fini
On nous annonce une guerre. Elle se ter
mine au gré du vainqueurmais le vaincu
va promener son désarroi de par le monde.
Nos voisins nous agitent par des grèves
et donnent chez nous le mauvais exemple
Bref, c'est un amoncellement de tracas qui
exaspèrent tous ceux, et ils sont nombreux,
qui rêvent de paix et de bien-être. Tâ
chons cependant de trouver en nous-mêmes
un grand fond de résistance qui existe, si
on le veut bien. Le Belge en a vu bien
d'autres il doit se montrer courageux et
énergique et faire face tous les dangers.
Gardons confiance dans le bon sens qui a
toujours dominé notre pays, soyons le roc
qui subit l'assaut des vagues. Ne regardons
pas trop loin. Vivons au jour le jour
en faisant le matin provision d'énergie
au moins jusqu'au soir
A chaque jour suffit sa peine et... son
courage
Firme
Le collaborateur technique de notre con
frère Luchtvaart l'ingénieur Fritz Mal-
schaerts, la fin d'une étude sur le nou
vel avion de transport Douglas D.C. 3, a
fait quelques remarques intéressantes con
cernant la construction et la conception du
matériel moderne d'aviation. Nous croyons
intéresser nos lecteurs en leur faisant con
naître l'opinion d'un technicien sur quelques
aspects de la construction aéronautique.
Au cours d'une causerie faite Lou-
vain en 1933, nous avons insisté sur ce
fait que dans l'état actuel de la technique
aéronautique, la formule logique et unique
pour un avion de transport jusqu'à envi
ron 50 passagers est le monoplan aile
surbaissée en porte faux (canbilever)
Cette formule permet, simultanément
1° de donner l'aile une forme aéro
dynamique convenable, par exemple, un
grand allongement, une stabilité de forme,
avantagée encore par le fait que les aile
rons sont relativement éloignés du fuselage.
2° de placer les fuseaux-moteurs dans la
plus grande épaisseur de l'aile, où, par con
séquent, il y aura le moins d'interférence
entre un fuseau pour un moteur donné et
une aile de grandes dimensions par rap
port au fuseau-moteur. De plus, il sera fa
cile d'aménager un train d'atterrissage esca
motable, sans qu'il soit nécessaire pour cela
de construire pour les roues des panta
lons de carénage spéciaux.
3° de loger les réservoirs essence dans
l'aile, puisque celle-ci est épaisse et qu'il
y a assez d'espace entre les longueurs pour
y placer comme sur le D. C. 3 plus
de 3.000 litres de carburant. Ceci de
même que la construction des moteurs dans
l'aile a d'ailleurs l'avantage d'alléger la
construction de l'aile, puisque l'on rap
proche de la voilure le poids (moteurs,
train d'atterrissage, carburant) que celle-ci
doit porter.
4° de construire l'empennage très au-des
sus de l'axe de traction des hélices, en sorte
que, aux grandes incidences, et pleins gaz,
le vent des hélices frappe directement les
surfaces stabilisatrices, ce qui facilite le pilo
tage vitesse réduite.
5° de protéger les passagers, par la masse
de l'aile, au cours d'un atterrissage forcé.
L'atterrissage en Hollande d'un Douglas
D. C. 2 de transport technique en a fourni
dernièrement encore une preuve éclatante
alors que le moteur et les roues avaient
été littéralement fauchés, personne ne fut
même légèrement blessé, le train d'atter
rissage et l'aile avaient préservé les pas
sagers.
6° de porter des volets d'intrados (desti-
tinés réduire la vitesse d'atterrissage) sur
la totalité de l'envergure de l'aile, entre
les ailerons. Ces volets peuvent ainsi in
fluencer une très grande partie de l'aile,
car ils courent même sous le fuselage, ce
qui, sur un monoplan aile haute, est ab
solument impossible si on ne porte pas
l'aile très au-dessus du fuselage, comme sur
les Sikorsky S. 42 et S. 43 (hydravions).
Voler vite et atterrir lentement sont pos
sibles seulement avec des ailes fort char
gées au m2 (plus de 100 Kg./m2), pour
vues d'un dispositif hypersustentateur des
tiné freiner l'atterrissage et augmenter
la portance de l'aile.
7° d'assurer un meilleur raccordement en
tre l'aile et le fuselage, de façon réduire
au minimum l'interférence aile-fuselage et
empennage. Cela est plus difficile sur une
aile haute.
Toute chose a ses avantages et ses dé
fauts. Terminons donc en indiquant quel
ques désavantages de l'aile surbaissée.
Et d'abord, la visibilité des passagers,
est, sur les grands monoplans aile basse,
fort mauvaise. Par contre, les pilotes sont
assis tout en' avant, ce qui n'est pas le cas
sur les petits appareils aile basse.
Ensuite, une aile en porte faux d'un
si grand allongement (9,2 coûte, pour
un appareil de la taille du D. C. 3,
excessivement cher. Elle doit en effet être
construite la plus légère possible, ce qui
exige des études multiples et d'innombrables
et soigneux dessins et calculs.
Enfin, comme une bonne partie de la
charge est située loin du centre de gravité,
le pilotage et surtout la maniabilité en souf
frent. Un avion de transport n'a pas besoin
d'ère aussi maniable qu'un avion militaire.
D'ailleurs, faut-il ajouter que l'on pare
ce défaut par des gouvernes largement pro
portionnées
Une compagnie qui emploie des appa
reils aussi importants doit absolument voler
beaucoup, réduire les frais d'entretien au
minimum par un aménagement judicieux de
tous les accessoires et l'accès facile de
toutes les parties, et enfin voler sur de»
lignes qui paient
De cette manière seulement elles pour
ront tirer de leur matériel moderne le ma
ximum des avantages qu'y a mis l'ingénieur.
Rome es reliée Addis-Abeba la
ligne commerciale Rome-Asmara (Soma
lie) les Italiens ont ajouté un tronçon de
800 Km. qui conduit Addis-Abeba et qui
est parcouru par des trimoteurs militaire»
Savoïa.
Grâce un nouveau service d'Air-France,
on peut aller, dans la journée, de Casa
blanca, d'Alger ou de Tunis, Londres^
par Marseille et Paris.
Course pour avions légers autour de
l'île de Man (Angleterre) 2 juin 1er)
Hall, sur Praga Baby 36 CV 144 Kmh.
2e) Clauston, sur Aéronca 132 Kmh.
H Le Royal Aéro-Club d'Angleterre a fixé,,
en principe, le départ de la caisse (réservée
aux équipages Anglais) Londres-Johannes
burg, au 15 septembre.
Nous avons déjà annoncé que l'excel
lent pilote de tourisme français André Japy
tentera un Paris-Tokio rapide, sur un Cau-
dron Simoun Antoine de Saint-Exupéry
a formé le même projet. Enfin, André
Robert qui est détenteur, avec Génin du
record France-Madagascar, s'élancera sur la
route Paris-Irlande-Terre-Neuve-New-York,
lui aussi avec un Simoun Du beau sport
en perspective
Statistiques lignes aériennes des ETATS-
UNIS 1935 (les chiffres entre parenthèse»
sont ceux de 1934). Passagers 843.059
(537.637) Fret 180 millions 133.466
Kgr. (108.548.253 Kg.). Poste 6 mil
lions 769.425 kg. (3.577.640) kilomètre»
parcourus 95 millions 783.000 Km.
(65.575.000).
Picoles de l'Evêque de Willesden, prononcées en l'Eglise de St. Martin s-ki-the-Fields,
'res. Commémora «ion de l'Armistice 1932.
Décoré de la plus haute Distinction Militaire Française, etc., etc.
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