Chronique Aéronautique
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De Bruxelles
LE SUD, dimanche 23 août 1936.
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L'ATLANTIQUE...
L'Atlantique conserve toujours son
attrait. Plusieurs équipages sont New-
York prêts s'envoler pour l'Europe.
II y a là notamment Clyde Pangborn,
qui a déjà franchi l'Océan, et Howard
Hughes, le recordman de vitesse, qui
veut faire le tour du monde.
Cependant, depuis le triomphal suc
cès de Costes et Bellonte en septembre
1930, la traversée de l'Atlantique a
quelque peu perdu du prestige que l'on
y attachait. Nous sommes loin de 1927
et 28 où les exploits des Lindbergh,
des Chamberlain, des Byrd défrayaient
la chronique et étaient l'objet des con
versations de tous.
Après le Point-d'interrogation
un bon nombre d'appareils ont franchi
la mare aux harengs L'Atlantique
a même encore, plusieurs reprises été
franchi par ses pôles Paris et New-
York. Mais, et ceci est caractéristique,
ce n'était pas là l'objectif essentiel de
ces voyages une première fois Board-
man et Polando, partis de New-
York pour battre le record de distance,
lançaient un paquet de journaux au-
dessus du Bourget et s'en furent atterrir
Stamboul. Rossi et Codos réédi
tèrent cet exploit mais firent mieux,
car ils atterrirent en Syrie. Une seconde
fois ils s'envolèrent en direction de la
Californie ils échouèrent dans leur
tentative (comme tout est relatif
et... s'arrêtèrent bien malgré eux
New-York. Et Willy Post fit de l'At
lantique une simple étape au cours de
ses deux tours du monde.
Ainsi, la traversée de l'Atlantique,
qui révéla Lindbergh et couronna la
prodigieuse carrière de Costes, ne suf
fit plus satisfaire l'appétit des pi
lotes.
Costes et Bellonte semblent avoir mis
un terme la période héroïque de
la la Bataille de l'Atlantique. Un nou
veau stade succéda au premier.
Le nombre des traversées en amoin
drit forcément la valeur joindre les
deux continents est devenu un exploit
presque courant.
De plus, il est bien certain que la
construction aéronautique a énormé
ment évolué au cours des dernières an
nées. L'aviation moderne est née. Les
avions vont plus vite. L'Océan, lui, n'a
pas grandi...
Enfin, l'aviation de raid a choisi un
genre d'expériences plus pratique. L'At
lantique a exigé assez de sacrifices,
assez de victimes. L'heure est aux réa
lisations. Et les équipages préfèrent se
lancer sur la route de l'Australie ou
de Madagascar, tenter de parcourir cer
tains trajets bien équipés toujours plus
vite, avec moins de risques. 11 y a
toujours du sport.
Mais que faudra-t-il dans vingt ans
Ph. V.
LA COUPE CH. DELESALLE
La coupe d'aviation légère offerte
par M. Charles Delesalle, sénateur du
Pas-de-Calais, s'est disputée samedi 15
avec un plein succès. Il s'agissait de
parcourir le trajet Berck-Douai-Lille-
St Omer-Le Touquet (241 km.) Outre
la vitesse moyenne réalisée sur le cir
cuit, plusieurs autres facteurs interve
naient dans le classement, notamment
la consommation. L'épreuve était limi
tée aux avions d'une cylindrée maxi
mum de 2 et de 4 litres.
Sur 30 engagés, 2 1 appareils ont été
qualifiés et ont pris le départ. 19 ont
été classés, ce qui et un très beau ré
sultat.
Voici l'essentiel du classement
1. Thibault, sur avion Trébucien mo
teur Train 40 cv., 600 points. 2.
Dhôme (SFAN-Ava 25 CV) 1, 050 p.
3. Heyndrickx (SFAN) Poinsard
25 cv.) 1.400 p. 4. Viviane Elder
(SFAN Ava 25 CV) 2.050 p. 5.
Demimuid (TIPSY-Ava 25 CV) 2.200
p. 6. d'Ockhuysen (TIPSY-Ava
25 CV) 2.250 p. 7. Avion Léo-
poldoff, biplace 40 CV. 8. Avion
Potez, biplace 70 CV etc...
Le petit avion Trébucien a une belle
avance. Belle course d'équipes SFAN.
Excellente performance de Mlle Vi
viane Elder. La suite du classement
montrerait que les avions les plus puis
sants occupent la queue... Notons
qu'aux 6 heures d'Angers l'avion
Trébucien avait dû abandonner pour
ennuis de moteur dès la première heure
alors qu'il était en tête du classement.
Prix féminin Viviane Elder Prix
de régularité François (P. 60) Prix
de vitesse Thibault (Trébucien) 241
km. en 1 h. 51. Prix de consom
mation Thibault
Comme on le voit, c'est un succès
complet pour le Trébucien-Train 40
CV qui a largement battu tous ses
concurrents y compris les deux Tipsy
de construction belge on peut con
stater aussi que le Trébucien ne sacrifie
pas l'économie la vitesse. Les deux
peuvent aller de pair.
PETITES NOUVELLES
Le constructeur américain Douglas,
outre la centaine qu'il a livré en Amé
rique, a exporté 43 bimoteurs du type
DC-2. Il a déjà reçu des ordres pour
5 7 avions bimoteurs DC-3, qui sont plus
grands que les DC-2.
De nouvelles cabines vont être amé
nagées bord du dirigeable Hinden-
burg ;11 pourra désormais transporter
66 passagers.
C Farman a construit un troisième
stratosphérique (le premier a été aban
donné et le second s'est écrasé au sol).
Le nouvel appareil a déjà effectué une
montée 5.000 m.
C L'infatigable Arnoux, qui a rem
porté les c 6 h. d'Angers et la Coupe
Esders) est détenteur provisoire de la
Coupe Michelin, mise en compétition
jusqu'au 31 octobre. Il a couvert le
circuit de 2.902 km. la vitesse de
325 kmh. escales comprises. Sur plu
sieurs étapes il a réalisé du 360 de
moyenne, toujours sur son Caudron bi
place de 220 CV.
f[ A-t-on remarqué que le premier
croiseur espagnol Jaime 1er a été
coulé par une seule bombe d'avion,
de 500 kgs
C La France a reconquis le record du
monde d'altitude. Le chef-pilote de la
maison Potez, Gustave Détré, vain
queur de la Coupe Deutsch 1933, est
monté 14.836 m., battant de 403 m.
la performance de l'Italien Donati.
Détré pilotait le Potez 50-Gnôme
900 CV qui permit déjà Maryse Hilsz
de s'adjuger le record féminin (14.310
m.). C'est une très brillante per
formance.
Ph. V.
MISERE
DE L'AVIATION
L'incurie administrative a partout
les effets désastreux. On voudrait faire
une active propagande pour le dévelop
pement de l'aviation en Belgique .mais
les Pouvoirs publics ne font rien ou pas
grand'ethose pour aider cette propa
gande. Ils se montrent même si indif
férents tout progrès que l'initiative
privée se voit paralysée dans son ac
tion. Or, l'aviation n'est pas encore
entrée dans nos mœurs au point de ne
plus devoir compter sur l'appui et les
encouragements des Pouvoirs publics.
La responsabilité de ceux-ci sera gra
vement engagée si nous sommes dépas
sés dans un avenir proche par tous les
pays voisins qui, eux, font un très gros
effort pour le développement de l'acti
vité aéronautique. Chez nous, la routine
et l'inertie régnent dans l'administra
tion. Elles empêchent les initiatives un
peu audacieuses ou simplement mar
quées par la nécessité de suivre le pro
grès.
La Belgique aurait un intérêt éco
nomique et militaire posséder un
grand nombre d'aérodromes. Ceux-ci
sont beaucoup trop rares et leur situa
tion géographique ne répond pas du
tout aux exigences de la circulation aé
rienne. Mais, lorsque na/t une initiative
privée tendant la création d un nou
veau champ d'atterrissage, cette initia
tive se heurte une opposition irré
ductible de l'administration. Mille pré
textes sont invoqués pour interdire la
réalisation du projet. Ainsi l'aviateur ci
vil voit, pour se poser au sol ou décol
ler, son choix limité sept ou huit en
droits le plus souvent éloignés du lieu
où il réside ou veut se rendre.
Si encore les terrains répondaient
bien leur destination, on pourrait se
déclarer satisfait en attendant mieux.
Mais on ne fait RIEN pour donner
ces aérodromes ou terrains d'atterris
sage leur maximum d'utilité et de ren
dement. Passons sur l'insuffisance de
nivellement du sol, sur le mauvais amé
nagement des hangars et bureaux des
aéroports, sur la multiplication des for
malités administratives mesquines et su
perflues. Une chose frappe plus parti
culièrement le voyageur qui débarque
sur l'un de nos aérodromes c'est l'in
suffisance des voies d accès et des moy
ens de transport reliant le lieu d'at
terrissage la ville la plus proche.
Après un voyage aérien qui a permis
feux passagers (de franchir cent cin
quante ou deux cents kilomètres en
moins d'une heure, il s'agit, par exem
ple, étant descendu Evere, de gagner
Bruxelles. Il faut faire environ cinq
cents mètres pied pour atteindre le
pavé tortueux de Saventhem. Arrivé là,"
il s'agit d'attendre un tramway souvent
pendant une demi-heure. Pour s'abriter
s'il pleut, rien. Pour stationner rien
non plus. On attend en plein vent sous
la pluie, réfugié sur la voie cyclable
d'où l'on est toutes les deux minutes
chassé par un cycliste lancé folle al
lure. Ajoutons pour être précis, qu'après
cela le trajet en tramway jusque Bruxel
les dure trente ou quarante minutes,
selon le caprice du wattman. Bien en
tendu, il ne faut pas songer remplacer
le tramway par un taxi. Il y a très ra
rement des taxis Evere On peut
penser après cela que le voyageur venu
de Paris ou d'Amsterdam par la voie
des airs doit être très favorablement
impressionné.
Répétons-le une fois de plus, nous
avons des pilotes civils et militaires
dont le cran et le savoir-faire sont ad
mirables. Mais comment veut-on que
l'aviation prenne en Belgique un déve
loppement plus rapide si les Pouvoirs
publics ne font rien pour stimuler et fa
ciliter ce développement Dans tout ce
qui concerne de près ou de loin les
choses de l'air, l'incurie administrative
atteint les proportions inouïes. Cette
incurie durera aussi longtemps que l'ad
ministration, par son mauvais fonc
tionnement et sa mauvaise organisation,
n'obtiendra, en fait, d'autre résultat
que de freiner la vie nationale.
Hubert d'YDEWALLE.
du Pays Réel
t, -----
PAR AVION
LONDRES
COLOGNE
HAMBOURG
BERUN
en 75 minutes
- 45
2 heures
- 3
COPENHAGUE - 3 25'
STOCKHOLM - 6 15'
Demandez Horaires et Ta
rifs aux Bureaux de la SA
BENA ET AUX
AGENCES DE VOYAGES.
