LES DRAGAGES
par Marcel PATERNOSTRE
^utenez la propagande de la ligue Mar time Belge 83, Rue Croix de Fer, Bruxelles.
£jr SUD, dimanche 6 juin 1937.
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Le port de Zeebrugge.
Les avantges d'un port franc sont in
stables. Ils sont valables pour les
reprises qui s'y établissent, pour la
qion qu'il enrichit en procurant du
vail en abondance, pour le pays dont
stimule l'activité par l'achat de ma-
êres-premières ou demi-ouvrées, pour
pouvoirs publics dont il remplira les
isses directement au moyen des taxes
transmissions etc. et indirectement,
rs des recettes postales, ferroviaires,
Brème et Hambourg sont des ports
rancs. Copenhague a sa zone franche,
dix et Barcelone aussi, de même que
iume et Trieste. Les importateurs et
ateurs trouvent un avantage consi-
able dans le déchargement des mar-
sdises qui se fait rapidement, quasi
ans formalité.
Le port franc attire des marchandi-
ies en transit.
Tout ce mouvement augmente le tra
ie des chemins de fer qui ne sont pas
es derniers bénéficier de cette acti
vité.
Faut-il rappeler rapidement les cir
constances au cours desquelles il fut
question d'un port franc
Voici donc
Un arrêté royal du 17 mai 1921, in
stituait une commission chargée de re
chercher les conséquences de la guerre,
au point de vue l'exploitation des ports
de Bruges et de Zeebrugge. Dans ses
conclusions, la commission estimait que
l'établissement d'une zone franche le
long du canal maritime de Bruges
Zeebrugge, serait un événement très
important de l'utilité et du développe
ment du port de Zeebrugge, et de na
ture favoriser l'industrie nationale.
Elle émettait l'avis que cette zone fran
che pourrait être l'objet d'une conces
sion.
L'idée faisait son chemin.
Un inspecteur général de la Marine
énumérait dans un rapport les avanta
ges multiples d'un port franc. Il disait
entr'autres choses que dans un port
franc, les tonnages s'équilibrent l'en
trée et sortie.
Une convention fut établie qui de
vait développer et consolider l'œuvre
maritime de Bruges-Zeebrugge. Un
projet de loi fut déposé le 26 juillet
1923. notons la date. Le 18 juillet 1924,
un an plus tard, M. Standaert, député
de Bruges, rapporteur de la section cen
trale de la Chambre des Représentants,
posait un rapport très documenté,
gui concluait l'approbation du projet,
noyennant des amendements admis par
K parties en cause.
Aux termes de ce projet la Compa
re des Installations Maritimes de
Bruges devait être réorganisée. L'ap-
P°rt d'un capital nouveau devait lui per
mettre de développer ses efforts. Elle
levait obtenir la concession d'une zone
ranche initiale de 300 hectares envi-
tin.
La ville de Bruges a-t-elle soutenu
assez de diligence, le projet éla-
j°ré nar les soins de la Compagnie et
"e 1 Etat Il s'est trouvé des esprits
gui lui reprochent la mesquinerie de son
attitude. Ouvrons une parenthèse pour
rdaircir ceci. La ville de Bruges voulait
zone d'expropriation plus grande,
revendiquait le droit de nommer 2
l<uninistrateurs, d'agréer le directeur du
P°rt. Elle exigeait que six millions de
rancs sur 12.750.000 francs fussent ré-
fcrvés aux banques locales. Elle s'éle-
^'t en outre contre toute concession ou
Wvilège pouvant entraver l'usage des
lallations maritimes pour les indus-
els ou commerçants brugeois. Elle po-
en outre certaines exigences lou
ant les salaires et les conditions de
avail. Un échevin devait traduire la
mentalité politique de quelques démago
gues, en réclamant Le port de Bru
ges aux Brugeois.
Des politiciens excitaient les passions.
Bref l'atmosphère était peu favorable
la conclusion rapide d'un accord.
La phase parlementaire fut pénible.
La discussion ne s'effectua pas avant
la dissolution des Chambres. Elle ne
put reprendre qu'après les élections lé
gislatives d'avril 1925. Si le ministère
antérieur aux élections était favorable
aux projets, le nouveau ne paraissait pas
être du même avis. Les circonstances
économiques se modifiaient l'approche
de la crise monétaire de 1926. La Ban
que de Bruxelles retirait son offre de
participation. C'était bientôt la chute du
franc. L'échec des pourparlers était
complet.
Il fut encore question de l'établisse
ment d'une zone franche, mais actuel
lement, la question en est encore au
point de départ.
sur la longueur primitive de 300 mètres.
Les profondeurs étaient les suivantes,
lors de la réception provisoire des tra
vaux au lr septembre 1907
le long du môle 7 8 mètres sur
une largeur de 300 m, dans le chenal
6 mètres
la passe du Zand n'était pas com
plètement creusée mais les profondeurs
déjà obtenues se maintenaient très bien.
Après le premier hiver, la Compagnie
note que les produits draguer se
composent presqu'exclusivement de va
se généralement pure et localement mê
lée de sable. Les vases proviennent en
grande partie de l'Escaut. On affirme
dans les milieux compétents que les va
ses apportées par les deux canaux de
dérivation de la Lys et de Selzaete n'ont
pas d'influence sur l'envasement de la
rade de Zeebrugge. En fait ces vases
sont remportées au delà du môle, et
l'observateur constatera la direction des
traînées noirâtres, lors de l'ouverture
Le point qui domine le problème de
Zeebrugge, est la question des draga
ges. Entendons-nous. Les dragages ne
sont pas inefficaces, mais leur charge
est coûteuse.
La question se décompose comme ce
ci Comment se fait-il qu'on en soit ar
rivé la situation actuelle Quelle est
actuellement la situation exacte Com
ment peut-on espérer se tirer d'affaire
dans l'avenir
Lorsqu'on a dû choisir l'emplacement
du port la côte, on s'entoura de tou
tes les données techniques que pouvait
fournir la science de l'époque. L'en
droit actuel fut estimé le meilleur,
cause de la fixité particulière des fonds.
Il était réputé supérieur aux empla
cements des ports d'Ostende, de Nieu-
port et de Dunkerque. A proximité de
la côte des profondeurs importantes
existaient qui n'étaient séparées des
Wielingen que par un banc de sable,
d'une largeur de 3000 mètres.
Il était entendu que l'érection d'un
môle de l'importance qu'on a réalisée
aurait une forte influence sur le jeu des
courants. Dès cette époque, deux thè
ses s'affrontaient. L'une préconisait la
construction d'une jetée claire-voie
qui laisserait passer le sable de la rade.
L'autre thèse déniait toute valeur cette
argumentation, et préconisait la con
struction d'une jetée pleine continue.
La thèse de la claire-voie l'emporta.
Elle devait avoir d'après les plans pri
mitifs une longueur de 300 mètres. Nous
avons dit plus haut comment il se fit
qu'on la construisit sur 400 mètres de
longueur, et comment après une violente
tempête qui la détruisit, on la réédifia
fondeur suffisante qui peut être réalisée
bref délai, l'aide des moyens dont
elle dispose en ce moment.
Ce que les Compagnies de navigation
exigent dès cette époque, pour les es
cales éventuelles, c'est l'approfondisse
ment 9 mètres, de la passe du Zand.
Ce travail important, la Compagnie des
Installations Maritimes de Bruges, pour
ra bientôt l'entreprendre, grâce l'in
tervention financière de l'Etat qui va
souscrire en 1913, l'augmentation de
capital de la société.
La Compagnie cette époque, tient
tête aux attaques dont elle est l'objet
la campagne de critique est intense.
Mais le conseil d'administration affir
me dès lors Il est faux que la rade
s'envase progressivement et irrésistible
ment.
La charge annuelle de dragages
avant-guerre est équivalente deux mil
lions de nos francs actuels. Le matériel
utilisé se composait de deux suceuses
et d'une drague godets.
On a rappelé la Chambre en 1932,
des abus constatés alors les entrepre
neurs auraient dragué plus d'eau que
de sable. Ils auraient déversé les sables
une distance insuffisante de la côte,
au point qu'en 1913, on aurait constaté
que le sable dragué était rechassé dans
le port. M. Van Acker, député de
Gand, a pu dire la Chambre, sans
susciter de protestation, que les niveaux
dont on supposait l'existence avant-
guerre, n'auraient jamais existé.
Quoiqu'il en soit, lorsque survint la
guerre de 1914, on fit activer les dra
gages. Pendant quinze fois 24 heures,
le travail fut intensif. Les profondeurs
demandées étaient obtenues en certains
endroits, elles étaient de 9 m. 50. Les
navires de fort tonnage que nous avons
énumérés, purent évoluer avec aisance
dans la rade. Le 7 octobre 1914, on
Le Elisabeth ville, de la Cie Maritime du Congo, accoste au môle en juin 1936.
des vannes des canaux. Mais il est fort
possible que ces vases soient reprises
par des courants marins divers et rame
nées ainsi en partie du moins dans la
rade.
Au début de l'exploitation, le draga
ge s'opérait au moyen d'anciens modè
les de dragues godets. Les entrepre
neurs déjà avaient envisagé le rempla
cement de ce vieux matériel et ils
avaient étudié l'adaptation d'une drague
succion de sable au dragage intensif
de la vase. Ils en étaient arrivés fi
xer un dispositif qui réduisait notable
ment le prix de revient des dragages.
Des appareils analogues étaient utili
sés au dévasement du chenal d'accès et
des écluses du Kaiser Wilhelm Kanal
Brunsbiittel, où les envasements étaient
estimés plus de un mètre par mois.
La nouvelle drague fit du bon travail.
En plus des apports normaux le ser
vice des dragages améliora la rade au
point aue dans le rapport l'assemblée
générale de 1911, le conseil d'adminis
tration pouvait répondre aux critiques,
en annonçant une amélioration de
370.000 M3 pour la période du mois
d'août au mois de décembre 1910.
A ce moment, les ressources de la
Compagnie étaient susceptibles de
couvrir et couvrait en fait les charges
d'entretien des installations, y compris
les frais de dragages.
La rade est profondeur en 1911-
1912. Mais le trafic est encore très ré
duit et comme ces profondeurs ne sont
pas absolument nécessaires, la Compa
gnie s'en tient aux profondeurs exi-
qées car le trafic, sans plus Elle est
bien décidée, néanmoins faire en sor
te que tous les navires qui viendront
dans l'avenir puissent trouver une pro-
Paquebot accostant au môle.
put en compter neuf occupés en même
temps, aux quais du môle, débarquer
des troupes et du matériel.
Sous l'occupation des envahisseurs,
les dragages furent limités aux exigen
ces immédiats du trafic de guerre. C'est
dire qu'au retour de l'armée belge, lors
que la Compagnie reprit possession de
ses installations, les profils des fonds
de 1914 étaient profondément boule
versés.
Les dragages purent reprendre en
avril 1919 dès que le port fut déba-
rassé des mines qui l'infestaient
Les dragages effectués au compte des
dommages de guerre coûtèrent vingt
millions, exactement 19 millions
571.191,37 francs.
Il faut conclure, en considérant l'im
portance de cette somme, que les pro
fondeurs normales étaient rétablies.
Il s'agissait dorénavant de les entre
tenir. suivre)
