Voyages LOURDES
lE SUD, dimanche 13 juin 1937.
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par Marcel PATERNOSTRE-
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Le port de Zeebrugge.
C'est alors que commencèrent les dis-
-ussions. Il avait été stipulé dans les
inventions primitives, que la Compa
re devait subvenir l'entretien de
ensemble des installations maritimes,
^ous avons vu qu'avant la guerre, le
joni de l'exploitation du port de Bru-
jes, était absorbé complètement par les
larges d'entretien de la rade, et que
e ce fait, l'essor de la Compagnie était
impromis, car il fallait des ressources
supplémentaires pour compléter l'équi-
jement des installations.
quent, dans les mouilles réputées de peu
d'importance.
En 1924, la profondeur sous la ma
rée basse, Zeebrugge est de 6 m. au
pied du môle et de 5 m. dans le chenal
d'accès du canal maritime. Si la profon
deur du chenal d'accès suffit au trafic
de 1 époque, celle de 6 m. au pied de
môle, est notoirement insuffisante, et
Monsieur Lhoest, s'appuyant sur les di
res de Monsieur Mertens, de réclamer
une profondeur de 8 10 m. sous ma
rée basse au pied du môle, et 9 10 m.
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Paquebots devant la gare maritime.
La Compagnie fit remarquer que dans
ts autres ports, les dragages étaient ef-
rctués par l'Etat, Nieuport, Osten-
t. Blankenberghe, dans l'Escaut. Elle
it valoir les avantages indirects que
Etat retirait de l'exploitation des ports
n général, augmentation des recettes
iscales, des recettes postales et des re-
ettes des chemins de fer. Ces avanta-
es existaient pour Zeebrugge comme
our les autres ports par conséquent,
serait naturel que la charge des dra-
ages de Zeebrugge fût assumée par
Etat.
Le Gouvernement se rendit partielle-
t ces considérations et résolut en
921, d'intervenir dans le coût des dra-
ges, par des avances annuelles de
•500.000 francs.
La solution n'était pas définitive il
lait mettre au point une convention
serait soumise aux Chambres et qui
vait être approuvée par elle.
Les années passaient, malgré les pro-
ndeurs le trafic au môle était inexis-
t. Il faut répéter que le môle, long-
ps, resta dans un état misérable
abandon. Pour l'exploiter d'une fa-
ou d'une autre, on a été jusqu'à pro-
"r d'y construire des villas. C'est au
at, qu'on a rappelé il y quelques an-
ces propos absurdes. En 1924,
situation est celle-ci il faut draguer
1-000 m3 annuellement pour mainte-
1 accessibilité du port. Au début,
•000 m3 seraient suffisants. Les
cil 1er s techniques du Gouvernement
"onisent le remplacement du maté-
nouveau capable de draguer 500.000
Par mois, c'est-à-dire 6.000.000 m3
an.
9n a dit en maintes occasions et on
répété que l'ensablement du port ne
't pas intensifié si des profondeurs
Scandes étaient créées. Leur entre-
ne serait pas plus coûteux il sem-
Su'il faille revenir présent, sur
"ctitude de ces jugements. Monsieur
cns préconisait les dragages le
9 du môle il disait cette époque
onsieur Lhoest, déjà cité que si
'aissait se produire des ensablements
n9 des parties non utilisées du mô-
arriverait fatalement ce résultat
orable que les sables et les vases
Pourraient finalement plus s'y dé-
et qu'ils se réuniraient par consé
sous marée basse .dans la passe du
Zand.
Pour arriver maintenir ces profon
deurs, il rappelait l'opinion de Monsieur
Bâtes, l'entrepreneur américain, bien
connu. Nous allons redire, ici, les pro
pos émis par cette personnalité compé
tente.
M. Linden W. Bâtes fut d'avis que
le mouvement ininterrompu de sable
et de dépôts argileux dans la passe na
vigable et les chenaux d'accès, était dû
au courant littoral qui constituait ainsi
le principal facteur d'envasement.
On ne pourrait y remédier qu'en uti
lisant du matériel spécialement adapté
aux nécessités locales.
Monsieur Bâtes dessina une drague
idéale dont la construction fut éva
luée par la Société Cockerill 6.364.000
francs, sous réserve de certaines appro
priations.
Cette drague qui serait pourvue
la fois d'appareils succion, de citer
nes pour l'entassement des dépôts, d'ap
pareils de refoulement terre terre
200 m. du lieu de déchargement en mer,
d'appareils pour aspirer le sable recou
vrant les fonds d'argile, enfin d'appa
reils pour tranche dans l'argile, cette
drague, disons-nous, serait une des plus
puissantes de la mer du Nord et une
des mieux conçues, capable d'effectuer
n'importe quel genre de travail de dra
gage, dans les conditions parfaites
d'économie et de célérité.
Ce modèle de drague n'était pas in
édit il avait fait ses preuves et Mon
sieur Bâtes en avait vérifié personnelle
ment la puissance d'extraction. Il garan
tissait que la puissance d'extraction de
la drague préconisée était supérieure
celle des engins qui entretiennent l'ac
cès de Liverpool, communément consi
dérés comme étant les plus puissants.
Pareille drague, mise en action
Zeebrugge serait même de détruire
la vitesse de 19 kilomètres l'heure,
tous les dépôts de sable et d'argile, en
les rejetant 400 m. d'un côté et de
l'autre établissant ainsi peu près in
stantanément un chenal maritime.
Un technicien belge appelé donner
son avis sur le rapport Bâtes, écrivit la
conclusion qu il n était pas nécessaire
d'avoir pour Zeebrugge un matériel aus
si important que celui préconisé, qu'un
matériel moindre suffisait mais il ajou
tait que si la drague pouvait être affec
tée d'autres travaux que ceux de Zee
brugge ,il serait utile d'adopter le mo
dèle proposé.
Le rapport de Monsieur Bâtes fut re
connu comme nous l'avons dit capable
de résoudre la question du dragage, en
engageant une somme de six millions,
susceptible d'être amortie rapidement,
du fait d'un rendement exceptionnel.
On ne l'a pas fait. On devait adopter
une autre solution plus onéreuse et dont
maints techniciens pressentaient l'effet
douteux. Il s'agit de la fermeture de la
claire-voix qui coûta la somme de dix
millions. On connaît les conséquences
de ce travail qui fut décidé en 1928.
Les partisans de la fermeture de la
claire-voie prétendaient obtenir une di
minution des envasements .Ils voulaient
aussi assurer une plus grande sécurité
d'accès au môle. On rappellera ici qu'il
suffit d'un coup d'audace remarqua
ble asurément pour interdire pendant
un certain temps le trafic entre le môle
et la côte.
lis avaient encore un argument de
fait important. Les courants auraient
creusé de profondes excavations la ba
se de chaque pieu de la claire-voie.
Pour consolider la structure de l'ouvra
ge ,on avait jeté de gros moellons qui
garnissaient ainsi tout le fond en cet
endroit. Il était impossible dit-on de re
construire la jetée claire-voie au mê
me endroit. On aurait pu la reconstruire
du côté de l'emplacement primitif.
Le travail de fermeture commencé le
1 décembre 1928 fut terminé provisoi
rement le 1 juin 1930 et définitivement
le 12 mars 1931.
Pendant ce temps, les dragages
étaient effectués de façon insuffisante.
Chaque année l'Etat avançait deux mil
lions cinq cents mille francs. Aucune
convention définitive n'avait été fixée.
On vivait dans l'incertitude et l'appré
hension de l'avenir.
Le 3 juillet 1928, le conseil des minis
tres présidé par Monsieur Jaspar, dé
cida que l'Etat supporterait désormais
toute la charge des dragages.
Une convention sera signée par les
représentants du Gouvernement et de
la Compagnie, le 20 septembre 1928.
Quelles ne furent pas de nouveau, les
vicissitudes de ces pourparlers. A qua
tre reprises l'administration des Travaux
Publics modifia le projet adopté par ses
délégués et ceux de la Compagnie. Qua
tre fois, on dût rouvrir les négociations
pour avoir un accord définitif. Le Gou
vernement, par son attiude passive se
fit bénévolement l'interprète de cette
sourde opposition.
Enfin la convention fut confirmée par
la loi du 2 avril 1929. Par cette loi, le
service des Ponts et Chaussées prenait
sa charge, l'exploitation du port ex
térieur .L'Etat supportait les frais de
dragage de la rade ,du chenal d'accès
au canal maritime et de la passe du
Zand .ainsi que les frais d'entretien
profondeur du bassin d'échouage, le bo
ni d'exploitation du port extérieur se
rait partagé par moitié entre l'Etat et
la Compagnie. L'exploitation du maté
riel de quai restait confiée aux soins de
la Compagnie. Le chenal serait mainte
nant la profondeur de 6.50 m. la
profondeur de la passe d'accès, des
mouilles le long du môle et de la rade
était laissé la seule appréciation de
l'Etat étant entendu qu'une profon
deur minima de 6 m. serait maintenue
dans la passe du Zand. La Compagnie
renonce dans cette convention au rem
placement de la drague I.M.B. III dis
parue au cours des hostilités.
(A suivre.)
- 'h -- A-t
-• j. - y -
M ,:j
f
fV -\V- .-.,y
Paquebots la station de soutage
I
La fabrique de lin appartenant M.
Leenknecht, chaussée de Roulers a pris
feu. Les dégâts sont évalués 200.000
frs.
Une collision a eu lieu au croisement
de Moorseele et rue Neuve, entre deux
autos. L'un d'elles conduite par le bou
cher Bouckaert a par suite du choc été
jetée sur une façade. Bouckaert fût blea-
sé. L'auto et la façade furent endom
magées.
