n'3 m
LE VERDON.
Hinez la propagande de la ligue Martime belge 83. Rue Croix de Fer. Bruxelles.
LE HAVRE.
par Marcel PATERNOSTRE
CONCLUSIONS.
5UD, dimanche 11 juillet 1937.
13
LE PORT DU HAVRE t ''estuane de -a Seine, freproduction du croquis édité par l'administration du Port autonome du Havre.)
:er
par le prolongement, sur 525 mè-
es >de la digue Carnot, et par la con
duction d'une seconde digue de 2.000
e'res fermant la rade au Nord. L.e
lusoir de la digue Carnot et de la
ipe Nord, seraient distants de 450
•êtres.
La souille des transatlantiques serait
tetidue de 60 145 hectares. La pro-
•ndeur initiale de 9m50) serait
0rtee .ensuite, Il m.), puis
Uans la partie Sud de la rade ac-
on construirait des terres-pleins
un môle bordé de quais sur lI 00
letres de longueur environ.
L ensemble des installations bordelai-
Présente de grandes analogies avec
"e système Zebrugge-Anvers.
°°rdeaux est 98 kilomètres de
einbouchure de la Gironde. Le Ver-
Port d'escale est au bord de l'O-
Atlantique.
Anvers est 97 kilomètres de l'em-
^uchure de l'Escaut. Zeebrugge est au
de la mer du Nord.
lot
largeur. Au départ de la côte, cette
voie carrossable est côté des voies
ferrées. Peu peu, elle s élève et lors
qu'elle joint le môle, elle se trouve au-
dessus des voies ferrées. Elle aboutit
une grande cour qui forme étage du
môle au même plan que l étage de la
gare maritime.
Sur le môle les voies ferrées se dé
doublent il y en a quatre deux au
centre assurent le trafic des voyageurs;
une, sur chaque face est affectée au
service des postes, messageries et mar
chandises.
Les voyageurs quittent les paquebots
par une passerelle jetée sur le quai
hauteur du premier étage de la gare
maritime qui s'étend sur l 00 mètres de
longueur et 28 mètres de largeur. Le
passager trouve tout le confort désira
ble, salles d'attente avec buffet pour
voyageurs de première, deuxième et
troisième classe, salle part pour les
émigrants, bureaux de poste, de télé
phone. télégraphe, de renseignements,
une salle de douane, etc.
L'accostage des navires au môle du
Verdon est facilité par l'existence de
tons que la hauteur moyenne de la ma
rée est de 7 mètres.
Les avants-ports et le bassin de ma
rée sont protégés par deux digues lais
sant une ouverture de 300 mètres.
Plus de la moitié des postes quai
permettent l'accostage de navires de
plus de 8 mètres de tirant d'eau la
profondeur de basse mer atteint mê
me 12 mètres au quai du bassin de
marée et 14 mètres au quai de la Flo
ride, dans le nouvel avant-port. Ces
profondeurs permettent l'accostage des
plus grands navires du monde.
La situation du port 228 kilomètres
de Paris et proximité de la région
industrielle du Nord de la France oc
casionne un trafic très intense. Il est
annuellement de l'ordre de 375.000
passasers, 5.400.000 tonnes de mar
chandises débarquées et embarquées
et 20.500.000 tonnes de jaure re^te.
Les lignes de chemin de fer sont orga
nisées avec un soin particul'er pour
assurer le transport grande vitesse des
vovsseurs vers l'intérieur.
D'autre part, le canal de Tancar-
vMle relie admirablement le port au ré-
Pour établir notre conclusion, nous vou
lons nous placer du point de vue na
tional.
Nous avons investi dans la création
du système maritime Bruges-Zeebrug-
ge, une coquette somme dépassant les
soixante-sept millions .Sur ces 67 mil
lions treize millions et demi furent im
mobilisés par la Compagnie des Instal
lations Maritimes de Bruges. La Com
pagnie des Installations Maritimes de
Bruges, c est encore nous, puisque
l'Etat en est le principal actionna're.
Les 67 millions sont presque complète
ment des francs-or. Il ne semble Das
exagéré de dire que pour le patr'mc'ne
national belge, le système de Bruges-
Zeebrugge représente un capital investi
d'environ 620 millions de nos frrncs
actuels.
Ouel seTa dans l'avertir le sort du
87* fAr->e Bruees-Zeebrugge.
Ce oui nous intéresse principalement,
c'est Zeebrugge, port en eau profon
de. Maïs pour conclure, nous nous ar
rêterons chacun des éléments du sys
tème maritime, comme nous l'avons
lait tout le long de notre étude.
A suivre)
Zeebrugge.
pare-chocs marins. Ces dispositifs amor
tisseurs ont pour but
1 de supprimer tous risques d'ava
ries aux navires, en amortissant gra
duellement leur erre
2) de limiter les réactions sur l'ou
vrage au moment des chocs
3) de supprimer pour les petits na
vires, les risques d'accostage, le long
d'un ouvrage en forme de table ayant
sa partie supérieure une hauteur re
lativement importante au-dessus du ni
veau de pleines mers.
Si nous jetons un coup d'oeil sur les
installations du Havre, c'est surtout
pour nous rendre compte de ce qui est
exigé d'un port tel que celui-là pour le
trafic respectable qu'il assure.
Les paquebots accèdent au Havre
par une passe balisée de 4 kilomètres
de longueur ayant 300 mètres de lar
geur. Elle est draguée 8m50)
sous marée basse, elle est en cours d'ap
profondissements 10 m. No-
seau de navigation intérieure. On est
en1 voie de le transformer en canal ma
ritime. 11 sera bordé de quais sur tout
son parcours et les prairies qui bordent
ses rives vont se transformer en terrains
industriels. Les usines qui vont s'élever
sur ces emplacements pourront recevoir
leurs quais, les navires de mer appor
tant les matières premières ou le com
bustible nécessaire. L'évacuation des
produits finis s'effectuera par tout un
réseau de voies ferrées et de routes par
tiellement en construction déjà. On en
visage' aussi le creusement d'un second
canal pour l'usage exclusif de la batel
lerie. Dès présent, plusieurs usines
se sont établies le long du canal de
Tanearville. Elles traitent le pétrole ou
les graines oléagineuses, la fabrication
du savon, des agglomérés de charbons.
Il y a des ateliers de construction d'a-
Le moment est arrivé de conclure.
Le port de
les dragages se font en régie avec
matériel de l'Etat. Les services corn
ants affirment que le coût en régie
inférieur aux deux tiers des travaux
^iités l'entreprise.
coût annuel des dragages est!
environ sept millions de francs bel-
H faut draguer de 190.000 m3
35O.OOO m3 de vases, et de 450.000
3 1.300.000 m3 de sables. Le ma-
n'el utilisé est assez âgé il se com-
se de dragues aspiratrices et de dra-
es godets.
L'importance des différentes activi-
du port peut se traduire par
chiffres suivants annuellement
O.OOO voyageurs 1.100.000 ton-
marchandises et 65.000 tonnes de
isson péché.
L'administration du port de Bou-
e projette d'étendre les installa
is et d'en améliorer Is conditions.
La digue Carnot ne protège pas con-
ela houle venant du Nord. La houle,
1 ces occasions assez rares, paraît-il,
ccasio^e r'an* la rade un mouve-
ient gênant. On projette d'y remé-
Ce qui nous intéresse principalement
dans cet ensemble .c'est l'avant-port du
Verdon. Nous allons nous y attarder
quelque peu.
Les travaux de l'avant-port du Ver
don furent déclarés d'utilité publique
par la loi du 21 avril 1914.
Les travaux néanmoins ne furent
commencés qu'en 1929: ils étaient ter
minés en 1933.
L'avant-port du Verdon comprend
essentiellement un môle accostable sur
ses deux faces, qui présentent chacune,
une longueur utile de 3 1 7m50. Ce môle
situé par des fonds naturels stables de
12 16 mètres sous l'étiage local est
relié la terre par un viaduc en arc de
cercle de 312 mètres de longueur, sé
paré du môle par un élément trapézoï
dal de 60 m. de longueur.
L'ouvrage entièrement en béton ar
mé comporte une série de tables repo
sant sur des piles descendues jusqu'à
l'argile compacte qui constitue le sol
des fondations.
Le viaduc porte deux voies ferrées
et une voie carrossable de 5m50 de
